AUTOHAUS Jubiläumskongress: Wird alles anders?

Im globalen Wettstreit müssen sich die Automobilhersteller den Herausforderungen der Zukunft stellen. Doch wie gelingt dieser Aufbruch und wie könnte die Umsetzung der Händler vor Ort aussehen? Zum Mobilitätsbedarf der nahen Zukunft und den damit verbundenen Strukturveränderungen referierten auf dem AUTOHAUS-Jubiläumskongress in München am vergangenen Freitag Experten aus Verbänden, Handel und Industrie. Die Bedeutung der Zulieferindustrie stellte Kunibert Schmidt, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA), heraus. So ließen sich die Herstelleranstrengungen nach einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs nur durch das Know-how der Zulieferindustrie realisieren. Der VDA habe dazu die Entwicklungsleiter von Herstellern und Zulieferern an einen Tisch gebracht, um Reibungsverluste zu reduzieren, den Weg der Standardisierung früh einzuschlagen und Doppelentwicklungen zu vermeiden. In erster Linie gehe es um kurzfristig umsetzbare Maßnahmen bis 2012. Bezüglich langfristiger Projekte habe der VDA eine gemeinsame Initiative mit Forschungsministerin Annette Schavan ins Leben gerufen. Diese fokussiere die Effizienzsteigerung und die Forschung an sauberen Antriebsstoffen. "Beide Initiativen sind wegweisend für die zukünftige Wettbewerbsposition der Industrie", so Schmidt. Handel muss sich auf 3,2 Mio. Neuwagenzulassungen einstellen ZDK-Präsident Robert Rademacher stellte die Konsolidierungswelle im Autohandel in den Mittelpunkt seines Vortrags. Angesichts der "fulminanten Verbesserung" der Fahrzeuge, einer Verringerung der Kilometerleistung und einer verlängerten Haltedauer sollte der Handel sich sowohl bei den betrieblichen Kapazitäten als auch den Kostenstrukturen auf 3,2 Mio. Neuzulassungen oder weniger einrichten. Zusammen mit den Besitzumschreibungen werde damit zwar immer noch ein "sehr respektabler Wert" erreicht, mit der erzielten Umsatzrendite seien die Händler aber trotzdem nicht zufrieden. Zurückzuführen sei dies u.a. darauf, dass die Vertriebsnetze überbesetzt und die Betriebsstätten zu klein sind. Um dem Abhilfe zu schaffen, könnten sich örtliche Kollegen zu einem Unternehmen zusammenschließen und somit den Vertrieb optimieren. Die zweitbeste Lösung sei Spezialist statt Generalist zu sein. "Wenn man seine Kapazitäten mit einem Fabrikat auslasten kann, sollte man nicht – nur weil man es darf – eine andere Marke dazu nehmen", sagte Rademacher. "So wenig Marken wie möglich, so viele Marken wie nötig", sollte der Leitsatz sein. Bei kleinen Importmarken komme man aber nicht daran vorbei, mehrere Fabrikate hinzuzunehmen. Schlagkräftige Handelsorganisationen weiterhin wichtig Laut Willi Diez, Leiter Institut für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Nürtingen-Geislingen, vertreiben momentan 46,7 Prozent der Händler mehrere Marken. Der Anteil derer, die mehr als 1.000 Einheiten jährlich verkaufen, liege gar bei 80 Prozent. Als ursächlich sieht er u.a. die Frustration der Händler: "Wer Händlerunzufriedenheit sät, wird Mehrmarkenhandel ernten", so Diez. Ursachen für die Erosion der Systemführerschaft der Hersteller im Vertrieb seien die Austauschbarkeit der Marken, der Verlust weitgehender Gestaltungsrechte durch die Kfz-GVO 1400/2002 und der Vertrauensverlust in Herstellerstrategien und -versprechen. Nur diejenigen Hersteller und Importeure, denen es gelingt, eine starke Marke aufzubauen und zu erhalten, werden künftig ihre Rolle als Systemführer im Vertrieb absichern können. Aber "jeder Hersteller wird auch künftig auf intakte, schlagkräftige Handelsorganisationen angewiesen sein", so Diez. Darin liege die entscheidende Herausforderung. Statt einer einseitigen Dominanz – egal ob auf Seiten der Hersteller oder der Händler – müssen daher gegenseitige Professionalität und Profitabilität in einer Co-Evolution kontinuierlich weiter entwickelt werden. (Andrea Berneker)