Vor 75 Jahren, im Frühling 1939, feierte der Taunus als erste komplette Eigenentwicklung von Ford sein umjubeltes Debüt. Zwar konnte der kompakte Kölner nicht mit den anfangs staatlich diktierten Preisen des Käfers konkurrieren, dafür bot der Vierzylinder zu immer noch vergleichsweise günstigen Kosten den Glamour amerikanischer Achtzylinder. Den Volksmund jedoch erinnerte er an einen gebeugten Körper mit Buckel. Weshalb der Ford Taunus den liebevoll-neckischen Rufnamen "Buckel" erhielt.
Wirklich durchstarten konnte der Taunus aber erst ab November 1948 und das ausgerechnet mit Unterstützung des Volkswagen-Werks. Dort und im Osnabrücker Karmann-Werk wurden seit Sommer 1948 in Auftragsarbeit die Karosserien des Nachkriegs-Taunus gefertigt. Der Grund waren die bei Ford noch fehlenden Karosseriewerkzeuge. Tatsächlich hatte Ford in Köln schon 1939 mit Kapazitätsproblemen bei der Pkw- und Lastwagenproduktion gekämpft und die Karosseriefertigung des Taunus deshalb an den renommierten Spezialisten Ambi-Budd mit einem Werk in Johannisthal im späteren Ost-Berlin vergeben.
"Schnell, sparsam, zuverlässig!", pries im Herbst 1948 die Werbung den neuen "Wagen der Kölner Ford-Produktion" an. Nicht ganz so euphorisch fielen zeitgenössische Pressekritiken aus, die Fortschritte, wie das moderner gestaltete Interieur lobten, aber auch konstatierten, dass die Vorderachse wie in den 1920er Jahren noch immer starr sei. Andererseits ermöglichte es gerade die Ende der 1940er Jahre aussterbende Rahmenbauweise, den Ford Taunus mit einer damals konkurrenzlosen Zahl an Sonderaufbauten anzubieten.
Allgemein gelobt wurden Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit der Kölner Großfamilie, die in ihren Abmessungen von 4,08 Meter Länge bis 4,58 Meter (Viertürer) differierte. Was die Qualität anging, konnte es der Taunus nach Meinung seiner Käufer durchaus mit dem Käfer aufnehmen. So gewann er 1950 auch eine vom ADAC ausgeschriebene Langstreckenfahrt. Dort wie im Alltag spielte das geringe Temperament des Taunus (Vmax 95 bis 105 km/h, je nach Achsübersetzung) noch keine Rolle.
Preissenkung
Wichtiger waren das großzügige Raumangebot für vier- bis fünfköpfige Familien und der Kaufpreis. Dieser lag 1949 bei 6.965 Mark für die "Standard"-Limousine und wurde bis 1951 auf 5.540 Mark gesenkt. Etwas weniger, als für die geringfügig größeren Opel Olympia berechnet wurde, aber mehr als der Käfer kostete. Eine Nische, die dem Taunus vorübergehende Achtungserfolge einbrachte, auch wenn er mit 74.000 Einheiten bis zur Produktionseinstellung Anfang 1952 gefühlt Lichtjahre hinter seinen Wolfsburger und Rüsselsheimer Rivalen zurückblieb.
Das Ende der Karriere des Buckels kam als die Pontonform ab 1949 zu einem optischen Kennzeichen des deutschen Wirtschaftswunders wurde. Borgward hatte mit dem Mode machenden Hansa die Rolle des Avantgardisten übernommen, alle anderen Hersteller mussten nun folgen. Üppiger Chromschmuck und größere Heckfenster, wie sie Ford seinem Vorkriegsmodell spendierte, konnten auch kaum neue Begeisterung für das alternde Modell bewirken. So übernahm 1952 der "Weltkugel-Taunus" in Pontonform die Wachablösung. Nicht einmal mehr Gebrauchtwagenkäufer begeisterten sich jetzt noch für den robusten "Buckel". Erst als Oldtimer findet er heute neue Fans. Kein Wunder, erhalten die raren Fastback-Ford doch bei allen Ausfahrten viel Beifall. (Wolfram Nickel/sp-x)
75 Jahre Ford Taunus
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