18. November 2009 02:22
E:Kühlwetter (wallibelli) meint:
Die erste Frage, die sich nach dem GM-Entscheid stellt lautet: Welche primären Ziele verfolgt GM ? Bereits Ende nächsten Jahres, so hat GM-Chef Fritz Henderson ehrgeizig verkündet, soll die GM-Aktie, die mit der Flucht unter den US-Konkursparagrafen Chapter 11 vom Kurszettel verschwand, wieder an der Börse gelistet werden, und so einen Ausstieg der jetzigen Eigner ermöglichen. 60,8% liegen beim US-Staat, 11,7% in Kanada, weitere 17,5% hält der Gesundheitsfonds der Gewerkschaft. Die letzten 10% gehören ehemaligen Anleihebesitzern, die ihre Papiere im Konkursverfahren gegen Aktien eintauschen mussten. Schnell raus aus der Beteiligung – und das zu einem guten Preis - lautet die Parole.
In einem Interview mit dem „Wall Street Journal“ äußerte sich auch Ed Whitacre, der von der US-Regierung entsandte Chairman von General Motors über einen Börsengang „Je früher, um so besser“. Whitacre, der starke Mann im Verwaltungsrat hat einen klaren Auftrag: Er muss dafür sorgen, dass der US-Steuerzahler, der den GM-Konzern vor dem Untergang rettete, seinen gut 50 Mia. Dollar Einsatz möglichst mit ordentlicher Verzinsung zurückbekommt. Der Board-Chairman gilt als harter Knochen und Treiber von GM-Chef Henderson. Der Druck, den Whitacre derzeit ausübt, ist enorm. Dabei schreckt auch nicht vor operativen Einmischungen und klaren Forderungen zurück. Die Botschaft: Wer das Ziel nicht auf die Reihe bekommt, muss gehen. Ein US-Marktanteil in 2010 von mehr über 20%, kürzere Entwicklungszeiten, schnellere Entscheidungen, marktgerechte Modelle, sind ebenfalls Bestandteil der kurzfristigen Agenda. Die ersten 3-4 Monate als Chairman nutze Whitacre, sich ein Bild von GM zu machen. Dabei wurde klar, mit einer sanierten Opel GmbH kann GM den Bankanalysten, deren Meinung über Erfolg oder Mißerfolg entscheiden, den Börsengang viel besser verkaufen.
Daraus ergibt sich für Opel: Whitacre dürfte, trotz momentaner Streicheleinheiten Henderson's, mit Blick auf den Börsengang keine Rücksichten auf hiesige Befindlichkeiten nehmen. Für Opel gibt es unter diesem Aspekt nur eine Option: Eine Radikalsanierung, die Investoren begeistert. Dazu gehört wohl kaum ein Festhalten an Produktionsstätten in Europa, die im internationalen Vergleich Kostennachteile aufweisen. Mittelfrisitg könnte Deutschland im GM-Konzerns wegen seiner für die künftige GM-Modellpalette wichtigen Ingenieurs-und Entwicklungskapazitäten zum reinen Forschungs-und Vorentwicklungsstandort Rüsselsheim degradiert werden. Dabei läuft die Drohung deutscher Politiker, es werden keine Gelder mehr für die Opel-Sanierung zur Verfügung gestellt, inzwischen ins Leere. GM fühlt für diesen Fall nach den jüngsten Zahlen wieder stark genug, über das Opel-Schicksal mit eigenem Geld selbst entscheiden zu können.
Opel muss schon 2010 wieder in die schwarzen Zahlen kommen
(erwarteter EU-Verlust in 2009 ca.400 Mio.€,hängt mit dem Rückgang des Absatzes von ca.1.5 Mio. auf nur noch knapp 1.2 Mio. zusammen), wenn die EU-GM-Tochter zum erfolgreichen Börsengang Ende 2010 einen Beitrag leisten soll. Gleichwohl spielt es keine Rolle, dass bis dahin hohe Sanierungskosten für Werksschließungen und Abfindungen anfallen. Hauptsache die künftige Kostenperspektiven und Produktivitätserwartungen stimmen. Mit solcher Story lockt man Investoren. David Bonderman, ein erfahrenener Private Equity-Experte im GM-Board, steht ebenfalls vehement hinter dieser Strategie.
Bleibt noch die gegenüber der US-Regierung eingegangene Zusage, keine US-Gelder für auslandische Maßnahmen zu verwenden. Whitacre wird bei Bedarf gute Argumente haben, Obama's Auto Task Force anders zu überzeugen, sofern sich das Sanierungsinvestment in Opel rechnet. Den Erfolg der staatlichen GM-Sanierung misst man in den USA allein daran, wie viel Geld wieder in die Staatskasse zurückfließt. Es wird Niemand fragen, ob und wieviel Arbeitsplätze in EU oder Deutschland dabei gerettet wurden?
Was bedeutet das für Opel konkret? Es gibt im Rahmen einer solchen Radikalsanierung kein beriebswirtschaftliches Argument, den neuen Zafira noch in Bochum zu bauen, da jetzt schon Zafiras aus Gleiwitz kommen. Es gibt auch keinen Grund, ab 2011/12 in Eisenach einen Crossover/Kompakt-SUV auf Corsa-Basis zu produzieren, wenn in Spanien sowieso Corsa und Meriva (Corsa-Plattform) konzentriert werden. Damit sind die beiden Werke akut gefährdet. Der Insignia wird in diesem Modellzyklus sicher noch in Rüsselsheim bleiben. Das Nachfolgemodell, sofern es noch eins gibt, nicht mehr. Ein geplanter kleiner Opel aus deutscher Produktion ist für GM-Kostenvorgaben von Haus aus zu teuer. Das wird ein Job für Daewoo in Korea. Das Werk Kaiserslautern hat auf Dauer auch keine Überlebenschance. Hier wird vorausichtlich Zug um Zug abgebaut. Spätestens mit Ablauf des Insignia-Modellzyklus gehen dort die Lichter aus. Die Perle Opels, das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim hat weiter Bestand. Dies belegt auch die Verlegung der EU-Zentrale. Dort sind sogar weitere Investionen im Bereich alternativer Antriebe möglich. Es ist nicht zwingend, dass Entwicklungszentren Porduktionstätten vor Ort benötigen. Dafür gibt es etliche Beispiele in der Branche.
Viel wichtiger für die Zukunft von Opel ist die künftige Rolle der Marke Chevrolet in EU, die preisgünster auch in direkten Opel-Segmenten positioniert ist. Dabei kannibalisiert diese Marke Opel, und ist eine maßgebliche Ursache der fortschreitenden europäischen Marktanteilverluste. GM hat 2004/05, im Rahmen der Rückstufung der Opel AG zu einer GmbH ohne Bilanzpflicht - salopp gesagt zu einem Profitcenter - Chevrolet als künftige Weltvolumenmarke ausgerufen. Dass die Amerikaner es ernst meinen, zeigt auch die gerade abgeschlossene Sanierung von Daewoo/Chevrolet Korea, deren Schlusspunkt eine voll von GM geleisteten Kapitalerhöhung war.
Ohne massive Investitionen in Opel/Vauxhall-Produkterweiterungen, moderne DI-Motoren mit Effizienzfeatures, neue Getriebe u.a. DoKu, Marketing und Handelsorganisation ist eine erfolgreiche Abgrenzungspositionierung beider Marken unrealistisch. Dazu bedarf es "on Top" zu dem Sanierungsaufwand die schon von unabhängigen Unternehmensberatungen genannten 5-6 Mia. € Zukunftsinvestitionen.
Das Geld kann und wird GM nicht in ein Marktumfeld mit über 25 % Überkapazitäten bei stagnierendem Bedarf investieren. Solche Summen sind in China, Indien und Russland besser angelegt.
Somit lautet meine Prognose: Chevrolet wird im Zeitraum von 10 Jahren Opel/Vauxhall als europäische GM-Volumenmarke ablösen bzw. ersetzen. Da ein Teil der Opel-Händler jetzt schon Chevrolet vermarktet, sehe ich für den Übergang keine Probleme. Denn so sind Garantieleistungen, Eratzteilversorgung und Service der Opel-Modelle weiter gesichert. Zumal die Chevys unterm Blech sowieso in vielen Teilen auf Opel-Technik basieren. Das Verwaltungs-Zentrum in Rüsselsheim wird dann in eine europäische GM / Chevrolet-Zentrale umbenannt und als EU-Vertriebsgesellschaft fungieren.
Auf das Thema, ob Magna der bessere Partner gewesen wäre, gehe ich hier nicht näher ein. Es hat sich überlebt. Nachstehendes möchte ich dazu nochmal klarstellen:
Dieses Vorhaben basierte auf dem persönlichen Lebenstraum eines
77-jähigen Herren, der aus dem Nichts einen weltweit agierenden Spitzenzulieferer der Automobilindustrie aufbaute. Der im Auftrag vieler OEM's Spitzenautos baut, diese aber nie auf eigene Rechnung und mit eigener Marke als Autohersteller vermarkten konnte. Mit der beabsichtigten Opel-Übernahme hat er das wichtigste Kriterium einer erfolgreichen Geschäftsbeziehung zwischen Auftraggeber und Dienstleister missachtet: Mache dich niemals zum direkten Konkurenten deiner Auftraggeber, sofern du nicht für alle Zeiten von ihnen unabhängig bist.
17. November 2009 18:39
Martin Degener meint:
Wenn die Amerikaner sich aus dem Eurpoa Geschäft heraushalten und nicht 1,20 €uro nach Amerika holen wenn in Europa erst 1,-- €uro verdient worden ist, dann kann das mit Opel was werden. In den letzten 20 Jahren haben die Amis jedoch bewiesen, dass ihre Entscheidungen falsch waren. Sie sollten mal bei Audi uber den Zaun gucken. Dort hat man so ziemlich alles richtig gemacht. Vergleichen Sie mal die Zulassungszahlen des Audi 100 mit denen des Opel Rekord aus dem Jahre 1972 oder 1976. Es ist ein Treuerspiel, wie diese Marke kaputt gemacht wurde und wird. Die amis können es in Europa nicht. Jetzt höre ich auf; sonst schreibe ich mich noch in Wut. Mit freundlichen Grüßen von jemandem, der ab 1970 die Fahne für Opel hochgehalten hat.
