Heute mit den Themen: Liquiditäts-Dominoeffekte, Daimlers leuchtende Sterne und Fiat – Grande power!

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17. November – Montag

Liquiditäts-Dominoeffekte. Gegenwärtig schlägt der oberste Grundsatz der Betriebswirtschaft auf allen Ebenen fürchterlich zu. Er lautet: Liquidität vor Rentabilität! Diese Woche machte Opel als erster Automobilhersteller in Deutschland dazu öffentliche Schlagzeilen. Morgen wird es Ford, übermorgen BMW oder Daimler sein.

1929, Weltwirtschaftskrise. Trotz der monetären Staatspumpe knickte die Konjunktur ein. Opel geriet in finanzielle Bedrängnis. GM suchte in Deutschland eine Fertigungsstätte und übernahm Opel. Die Geschichte zeigt nun den Lösungsplan auf: Opel braucht einen neuen automobilaffinen Investor. Und er kann nur aus China oder aus Indien kommen! Die Mutter GM zu Detroit ist seit Jahren mehr als gefährdet, quasi nicht mehr zu retten. Da stehen angehäufte Verluste von über 50 Milliarden Dollar im Raum. Und das Verlustfass erhält Tag um Tag neue Dimensionen. Man staunt, die Hauptverantwortlichen Rick Wagoner und der 75-jährige Vize Bob Lutz sitzen wie weiland Jürgen Schrempp bei Daimler immer noch am Steuer. Trotz jahrelanger Misswirtschaft. Beispiel: Wenn man schon die falschen Autos produziert, sollte man die richtigen Produkte seiner tüchtigsten Tochter Opel in Amerika nicht über seinen lausigsten Vertriebsweg “Saturn” vertreiben, sondern über seine beste Brandperformance, sprich über die stärkste Handelsorganisation.

Ob Opel ohne GM wirklich so gut dastehen würde? GM hat in der gemeinsamen Firmengeschichte sicher immer wieder seine Tochter Opel unterstützt. Zu tief sitzt aber die Abhängigkeitsverflechtung, als die Adam Opel AG vor wenigen Jahren, wie es auch Ford getan hat, von der Rechtsform der AG in eine GmbH umgewandelt wurde. Man hat dem eingefleischten Opelaner damit – auch in der öffentlichen Wirkung – viel Eigenständigkeit genommen und von oben direkten Durchgriff praktiziert. Bitte, vor drei Jahren stand die Schließung des Opel-Traditionsstandortes Rüsselsheim schon einmal zur Disposition. Man schickte die vergangenen zehn Jahre vorwiegend amerikanische Manager an die Opel-Spitze, die da nicht lange wirkten, oder auf Dauer markante Markenschäden wie der smarte Louis Hughes über den Lopez-Effekt hinterließ. Kostensenkung zu Lasten der Qualität! Carl Peter Forster, der 2001 von BMW zu Opel kam, hatte bis zum neuen “Insignia”, dem Auto des Jahres 2009, das an diesem Samstag eingeführt wird, sieben Jahre zu kämpfen. Inzwischen hat Opel – wie Ford – ansprechende Produkte, aber “keiner” will sie kaufen. Der Marktanteilsschwund bei Opel nahm seit 1995 seinen Lauf. Von damals 17 Prozent auf nunmehr neun Prozent in Europa.

Staatsmittel

Nun geht es um die Bürgschaft seitens der deutschen Bundesregierung. Was passiert mit den möglichen Mitteln? Aufgrund der eben angedeuteten, sehr engen finanziellen Verwobenheit würde sich die Mutter GM jegliche finanzielle Leistung Dritter über einen internen Rechnungstrick anderweitig abrufen. Oder anders formuliert, wie kann sich die Bundesregierung darauf verlassen, dass die bereitgestellten Mittel wirklich Opel zugute kommen? In den vergangenen Jahren hat sich GM ja nicht als größter Automobilhersteller der Welt von innen heraus entwickelt, sondern durch Zukäufe bzw. Beteiligungen. Von Saab über Daewoo bis hin zu Suzuki. Heute hat GM seine Anteile an Suzuki lautlos für 194 Millionen Euro verkauft. Auch hier fällt die Parallele zu Ford auf. Ford versilbert gegenwärtig seine seit 1979 gehaltenen Mazdaanteile für 430 Millionen Euro und wird zukünftig noch mit 13 Prozent an Mazda dabei sein. Im Frühjahr 2008 hat Ford schon aus seinem Markensammelsurium Jaguar und Land Rover an den indischen Hersteller Tata veräußert und sucht für Volvo noch einen Käufer. Zurück zu GM: Inzwischen hat man in Rüsselsheim über 6.000 Entwickler und Forscher konzentriert. Auch das behindert ein Loslösen zwischen GM und Opel. Wem gehören im Gefolge die Patente?

Übernahme durch Opel-Händler

Ob hier – wie einstmals bei BMW – die Opel-Händler wirkungsvoll in die Bresche springen können, muss mehr als bezweifelt werden. Es mag ja in Europa noch ein paar betuchte Opel-Händler geben. Wo sollen die aber 1,8 Milliarden Euro herbringen, die für die Übernahme von Opel erforderlich wären? 90 Prozent der Betriebe wären froh, wenn sie derzeit noch die Zinsen für die Lagerwagen aufbringen würden. Wer von den Händlern sollte dann morgen im Aufsichtsrat das Geschehen bei Opel im Auftrag der Händler kontrollieren?

Anschlussinsolvenz für Opel

Unterstellen wir, dass selbst den neue amerikanische Präsident Obama die Pleite von GM allenfalls strecken kann, so wird Opel übermorgen die Anschlussinsolvenz treffen. Erst jetzt könnte man Opel als eigenständiges Gebilde aus dem GM-Konzern herausschneiden. Bis dahin vergeht aber noch einige Zeit und einige Opel-Händler gehen bis dorthin in die Pleite. Warum? Die Liquiditätsfalle schlägt zu. ZDK-Präsident Rademacher hat aus gutem Grunde diese Woche öffentlich gefordert: Kreditzusagen müssen verlässlich sein. Die Opel-Schlagzeile dieser Woche macht nicht nur die Kredite noch teuerer, sondern es werden von heute auf morgen Limits für Opel-Händler abgesenkt oder gar kurzfristig fällig gestellt. Der Neuwagenverkauf wird bei Opel weiter rückläufig sein. Sprich, im Neuwagengeschäft werden die Händler aufgrund des Dudenhöffer-Effekts ein Feilschen wie im Bazar erleben. Den Opel-Händlern wird aber der Ertrag aus dem Service und dem GW-Sektor nicht reichen, um ihre Fixkosten abzusenken. Massive Kostenreduzierung und Personalabbau sind die brutalen Handlungsfolgen.

Garantien im Konkursfall?

Und wer trägt beim Herstellerkonkurs die Garantien? Zu gut habe ich die BMW-Rover-Trennung im Jahre 2000 in Erinnerung. Da hatten dann vielfach die überlebenden BMW-Händler die Rover-Garantien an der Backe. Diese Frage muss aktuell auf den Tisch. Das zweite Phänomen ist das so genannte Verrechnungsverbot. Auch das muss juristisch sofort auf den Prüfstand. Ein Händler hat Ansprüche gegenüber seinem Hersteller, also ausstehende Prämien, Boni, Garantien u.a. Diese können gegenwärtig mit bezogener Ware nicht verrechnet werden, zumal beispielsweise die Finanzierung über die Herstellerbank und nicht über den Hersteller läuft. Bleibt es bei der bestehenden Regelung, so werden auch über diesen Weg zahlreiche Händler unschuldig in Konkurs geschickt werden. Dann werden wir Not durch Elend ersetzen müssen.

Das Beispiel Opel zeigt, dass sich mancher exklusive Opel-Händler spätestens jetzt mit dem Thema Mehrmarkenhandel beschäftigen sollte. Die Marke Opel steht derzeit im öffentlichen Fokus. Ich habe oben angesprochen, dass es mit Ford nicht besser bestellt ist. Andere Marken werden folgen.

19. November – Mittwoch

Daimlers leuchtende Sterne. Daimler hatte mit paradiesischem Umfeld all seine Partner nach Salzburg eingeladen. An Großzügigkeit war das nichts mehr zu toppen. Sehr tief sitzt die Aussage des Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche: “Wir lassen niemanden im Regen stehen.” Vergleicht man derzeit die Relation Hersteller zu Händler, so zeigt hier Daimler nach wie vor das partnerschaftlichste Verhalten. Da ist BMW immer noch bis zum Halse zugeknüpft, auch wenn die BMW-Haupteignerin durch Dritte aufgeknüpft wurde. Dennoch, der Liquiditätskelch geht in seiner Dominowirkung weder an Daimler, noch an BMW, noch an Audi vorbei. Wer als Hersteller auf diversen Märkten einen Umsatzeinbruch von 40 Prozent hat, wer für fünf Wochen die Produktion stilllegen muss, spürt das in Folge am gewohnten Mittelzufluss. Für reguläre Personalentlassungen sind im Schnitt 45.000 Euro Ablöse aufzubringen. Zwischengeparkte Neuwagen- oder Dienstwagenbestände verschlingen Zinsen und brauchen hohe Liquiditätsgrade. Die Restwerte aus den Leasinggeschäften engen je nach Hersteller mit zwischen 500 Millionen und einer Milliarde Euro das Ergebnis ein. Den Liquiditätsdruck bei Daimler kann man derzeit sehr gut an diversen Aktionen der Niederlassungen erkennen. Über diese Achse werden Fahrzeuge aus der MB-Drehscheibe vertrieben, die konditionell jenseits guter kaufmännischer Sitten liegen.

Der Dominoeffekt macht bei den Zulieferern nicht Halt. Den letzten beißen zwangsläufig die Hunde. Und das ist der Handel. Wie sieht dessen Finanzunterstützung im Falle der Fälle seitens der Regierung aus? Opel beschäftigt beispielsweise 25.000 Mitarbeiter. Die deutschen Opel-Händlerbetriebe 35.000! Als der neue bayerische Ministerpräsident neulich vor der CSU-Fraktion im bayerischen Landtag die Situation um BMW beschrieb, musste ihm mal einer erklären, dass die bayerischen 8.500 Kfz-Betriebe mehr Beschäftigte haben als BMW und Audi an ihren bayerischen Standorten. Es wird gegenwärtig seitens der Hersteller vieles hinsichtlich der Absatzkrise auf die Finanzkrise geschoben, was in Wahrheit eigene Fehler aus den vergangnen zehn Jahren sind. Allerdings wird jeder konzedieren: So schlimm wie heute war es noch nie. Und es war nicht vorhersehbar.

20. November – Donnerstag

Fiat – Grande power! Heute trafen sich die deutschen Fiat-Händler in Frankfurt. Fiat-Vorstandsvorsitzender Manfred Kantner nahm daran mit seinem kompletten Führungs-Management teil. Der Sprecher des Fiat-Händlerverbandes, Friedrich-Karl Bonten, ZDK-Oscar-Preisträger, 2008 stellte klar: “So die Schirm-GVO seitens der EU ab 1.6.2010 statt der kfz-spezifischen GVO eingezogen werden sollte und daraus signifikante Einschränkungen des Markenhandels verbunden sind, werden wir geschlossen durch den europäischen Fiat-Händlerverband die Generaldirektion IV in Brüssel lahm legen.” Der Fiat-Händlerverband hatte seinem Marktpartner Fiat Deutschland seine Anliegen mitgeteilt sowie jetzt ein Acht-Punkteprogramm vorgetragen.

Fiat-Vorstandstandsvorsitzender Manfred Kantner zeigte dazu guten Willen und sagte beispielsweise die Überprüfung der Vorführwagenpolitik wie der Vorführwagenkonditionen zu. Grundsätzlich macht Fiat aber jegliche Unterstützung vom jeweiligen Fall abhängig. Fiat schwimmt 2008 im Pkw- wie im Transportersektor auf einer Erfolgswelle. Diese will man 2009 fortsetzen, vor allem über das eine und andere neue Modell. Was aber wenn….?

Die Fiat-Händler wollten von Manfred Kantner wissen, wie er die Fiat-Zulassungen in Deutschland für 2009 einstuft? Eine klare Mengenangabe, die 2008 bei 90.000 Fahrzeugen p.a. liegt, wollte Kantner vor seinen Vertriebspartnern nicht treffen. Man will auf alle Fälle mehr! Die Nebel der verlässlichen Prognose seien für eine Aussage zu verhangen. Am Ende der Veranstaltung gab dann der Vorsitzende in seinem Schlusswort plötzlich bekannt, dass ab kommender Woche der Fiat-Außendienst zur Jahresplanung 2009 beim einzelnen Händler aufschlägt. Bis dahin sind offensichtlich die Fiat-Prognosenebel verzogen. Derartiges Verhalten schafft Vertrauen!

Wichtige Feststellung: Ein Händler muss in Sachen NW-Jahreszielvereinbarung nichts unterschreiben, was für sein Marktgebiet nicht realistisch ist. Der Händler bestimmt die Abnahmemenge! Er ist der Unternehmer, der das Vertriebsrisiko vor Ort trägt. Bei einer Ablehnung wird die Sache über eine Schiedsstelle behandelt. Fazit: Grundsätzlich, ein klares Ja oder ein klares Nein sei deine Rede!

Spruch der Woche:

“Wir haben den Rinderwahn, wir haben die Vogelgrippe überlebt, wir werden auch das Gift der Finanzgrippe überleben!” (Helmut Peter)

Mit meinen besten Grüßen

Ihr

Prof. Hannes Brachat

Herausgeber AUTOHAUS

Der Beitrag wurde am Freitag, den 21. November 2008 um 11:20 Uhr veröffentlicht und wurde unter HB ohne Filter abgelegt. Sie können die Kommentare zu diesen Eintrag durch den RSS 2.0 Feed verfolgen. Sie können einen Kommentar schreiben, oder einen Trackback auf Ihrer Seite einrichten.