14. Dezember 2009 18:36
Heribert Schmitz meint:
Es ist ein gutes Gefühl, mal nicht nur von dem angeblichen Autoexperten Dr. F. Dudenhöfer zu hören. Ich möchte nochmal an dieser Stelle betonen, dass sich ein Herr Dr. Dudenhöfer in der wirklichen Praxis nicht behaupten könnte. Es wird Zeit, dass die Medien Herrn Dr. Dudenhöfer vernachlässigen und sich auf andere und verschiedene Autoexperten konzentrieren. Es gibt genügend Referenten, die nicht so mediengeil sind und sich eher auf die Fakten konzentrieren.

14. Dezember 2009 18:08
E.Kühlwetter (wallibelli) meint:
Die ganze Rabattdiskussion wird mir viel zu wenig aus der Nachfrageperspektive betrachtet. Rabatte im Autohandel stehen oder fallen mit einem qualitativ und quantitativ marktgerechten Angebot.

Das exisiert im hiesigen Markt nur eingeschränkt. Beispiel:
Ein X 1, der z. Z. auf eine hohe Nachfrage trifft, geht bei fast allen NL / Händlern in Deutschland inzwischen mit max. 5 % Nachlass über die Ladentheke. Auf den von der gleichen Marke angebotenen 3-er gibt es mit Unterstützung des Herstellers bis zu 20 % Nachlass.

Die nun schon fast 3 Jahre andauernde Absatzkrise - kaschiert durch die Abwrackprämie - zeigt unmißverständlich, bei einem
zukunftsfähigen, aktuellen Fahrzeugangebot, das den Bedürfnissen der Autokäufer entspricht sind hohe Rabatte nicht erforderlich.

Wenn es noch eines weitern Beweises bedarf, dass Modellangebot und Nachfrage in D-Land auseinandergedriftet sind, schaue man nur auf die Restwertentwicklung der meisten Fahrzeugklassen. Das Platzen der Restwertblase, sieht man mal von Klein- und Kompaktmodellen ab, ist primär eine Folge einer schon seit Jahren verfehlten Modell- und Preispolitik, die durch Vertriebs-und Staatssubventionen (großzügigste steuerliche Firmenwagenregelung in EU) zugunsten des Erhalts hochwertiger Premiumarbeitsplätze am Laufen gehalten wurde. Solange Exportmärkte die im Privatmarkt nicht erzielbaren Preise ehemals teurer und hochwertiger Firmenwagen aufnahmen, ging alles gut.

Niemand kann es einem mit eigenem Kapital investierenden Kunden verübeln, bei einem Mittelklassemodell einen hohen Rabatt zu erzielen, wenn sein Fahrzeug nach drei Jahren mit 60.000 km im Ankauf nur noch ca. 35% vom LP erlöst. Effizienter kann man sein Geld auch an der Börse nicht verbrennen.

Gelingt es den Herstellern 2010 ihre Bestände /Produktion in EU mit Hilfe von Kurzarbeit weiter zu reduzieren und vom prognostizierten Boom im letzten noch gut gehenden Automarkt China zu profitieren,
wird an der Rabattfront kommendes Jahr mehr Ruhe einkehren. Gleichwohl führt ein höheres Abgabepreisniveau hierzulande auch zu geringerem Absatz. Kein Kunde bezahlt zweimal, am vorderen und am hinteren Ende. Die derzeit Betroffenen strecken schon die Haltedauer. ihrer Fahrzeuge. Irgendwie muß man ja die höheren Wertverluste kompensieren.

Die Abwrackprämie hat uns eins gezeigt: Es gibt einen großen Privatmarkt in Deutschland für aktuelle, sparsame, funktionale Autos unter 10.000,-€ inkl. Nebenkosten. Da sind kaum Nachlässe nötig.

Was das Firmenkundengeschäft angeht, sollte man sich bei höheren
Leasingfaktoren und Wertverlustansätzen auf längere Haltezeiten einrichten. Wir praktieren dies schon in unserer Firma. Ausserdem
ist bei vielen Hersteller- und freien Banken bzw. Leasingfirmen eine wesentlich strengere Bonitätsprüfung eingekehrt. Also auch in diesem Bereich gilt: Angebot reduzieren oder subventionieren.

Jahrelang hat man mir seitens der Anbieter erzählt, Preise reduzieren heißt Restwerte ruinieren. Die Restwerte haben sich selbst in Luft aufgelöst, weil die andauernde Stützung ihre Bilanzen ruinieren.

Solange man nicht über den Schatten springt, die UPE aufzugeben oder mit einem Strich das Preisniveu in D-Land zu senken, hängt das Damoklesschwert Rabattschleuderei immer in der Luft. Das Gesetz
"Deutsche Autokunden zahlen für Emotionen mehr als Kunden anderer Länder" gilt bis auf ganz wenige Ausnahmen nicht mehr.

Sogar beim zitierten X 1 ist das nur in Grenzen der Fall. Im Internet
kann sich jeder Interessent eine perfekte Anleitung mit Tipps und Tricks runterladen, wie man in England einen Linkslenker BMW X 1 bestellt, abholt und per Achse nach Deutschland überführt. Die Ersparnis beträgt mit üblicher Mehrausstattung ca. 28 % vom deutschen Listenpreis (evtl. Anreisekosten kommen hinzu ). Die Anleitung kommt nicht von obskuren Importeuren, sondern von Kunden aus D-Land und Österreich, die es schon selbst praktiziert haben und bei Bedarf jederzeit Rede und Antwort stehen.

14. Dezember 2009 13:10
Oliver Kratzer meint:
Warum immer wieder der Sargnagel der Autoindustrie, Herr Dudenhöffer zu diesem Thema befragt wird, ist mir ein Rätsel.