Hochleistungs-Schmierstoffe: Keines für alle

© Foto: Thomas Seidenstücker

Das Produktportfolio von Motul folgt einer klaren Strukturierung, die vor dem Hintergrund immer neuer Freigaben und Anforderungen der ­Fahrzeughersteller die Verwendung im Service-­Alltag deutlich erleichtert.

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Datum:
07.03.2022
Lesezeit: 
5 min



Welches Öl soll ich für den Motor in meinem Fahrzeug verwenden, um ihm etwas Gutes zu tun? Längst ist die Viskosität nicht mehr das entscheidende Kriterium bei der Schmierstoffwahl. „Viel häufiger ist darauf zu achten, was der Fahrzeughersteller für den Service-Fill überhaupt frei gibt“, sagt Ale­xan­der Hornoff, Technical Support Manager bei der Motul Deutschland GmbH. Ist ein nicht freigegebenes Öl verwendet worden, kann davon der Gewährleistungs- und Garantieanspruch beim Fahrzeughersteller abhängen. Um so etwas zu erkennen, enthalten moderne Motorenöle sogar chemische Marker wie Zirkonium, nach denen bei einer späteren Motoröl­ana­lyse im Garantiefall gesucht wird. Teils sind Motorenöle heute sogar grün eingefärbt.

Umfangreiche Entwicklungen
„Im Zuge der stetig steigenden Anforderungen hinsichtlich der Verbrauchs-, Abgas- und Feinstaubgrenzwerte verändern sich Bauweise und Verbrennungsver­halten von Otto- und Dieselmotoren. Schmierstoffe gehören heutzutage zu den wichtigsten Konstruktionselementen von modernen Verbrennungsmotoren und haben zu etwa zehn Prozent Einfluss auf den CO2-Austoß“, erklärt Hornoff.

Nur ein Prozent Kraftstoffverbrauchsreduzierung bedeutet 1,5 g weniger CO2 pro Kilometer, und das kann im normierten Fahrzyklus entscheidend sein. Ein weiteres Stichwort lautet Downsizing bzw. Rightsizing in Verbindung mit Aufladung bei verringertem Hubraum und verringerter Zylinderanzahl, was einen verbesserten Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors ermöglicht. Hinzu kommt eine zunehmende Hybridisierung des Antriebsstrangs mit häufigem Abschalten des Verbrennungsmotors. Der Effekt kleinerer Hubräume ist eine Verringerung der Reibfläche. Zusätzlich lässt sich durch neue Additiv­pakete und Oberflächentechnologien sowie Ultra­leichtlaufviskositäten und eine Absenkung der HTHS-Viskosität die innere Reibung des Motors reduzieren.

© Foto: Motul

Ein Problem bei kleinen, aufgeladenen Otto-Motoren mit Di­rekt­einspritzung ist das sogenannte LSPI- Phänomen. Bei niedriger Drehzahl unter hoher Last kommt es zu einer unkontrollierten Frühzündung des Kraftstoffs (Low Speed Pre-lgnition). Das tritt sporadisch bei aufgeladenen Benzin-Direkteinspritzern, in Verbindung mit Fuel Economy-Motorenölen mit sehr niedrigen Viskositäten (SAE 0W-16, 0W-20, 5W-20, ...) bei verschiedenen Fahrzeugherstellern auf. Die Ursachen für LSPI können verschiedene Faktoren sein: Rückstände, Ölverdünnung, Kraftstoff- und Ölzusammensetzung, Temperaturverlauf während der Verdichtungsphase. „Unter bestimmten Voraussetzungen haben auch die Zusammensetzung des Additivpakets des Motorenöls sowie der Anteil an Verschleiß­metallen Einfluss auf die Häufigkeit von LSPI-Ereignissen. Das muss bei der Schmierstoffentwicklung unbedingt berücksichtigt werden“, so Hornoff.

Wassereinspritzung denkbar
Für aktuelle Motorentwicklungen ist auch eine Wassereinspritzung (wieder) denkbar (wurde früher bereits beim Saab 99 Turbo praktiziert), wodurch sich die Verbrennungstemperatur um 25 °C verringern und in der Folge die Kompression des Motors erhöhen lässt. Prognosen gehen bei dieser Technologie, aktuell im M4 GTS in Serie verbaut, von zehn Prozent mehr Leistung und Drehmoment und acht Prozent weniger Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch aus. Darüber hinaus ist die Zylinderabschaltung nicht länger dem V8-Motor vorbehalten. Selbst kleine Drei-Zylinder-Motoren erhalten aktuell diese Technologie, die helfen kann, den Verbrauch eines Ein-Liter-Turbomotors im Zwei-Zylinder-Modus um weitere sechs Prozent zu senken.

Ein (kleiner) Überblick, der die Vielfalt von Schmierstoffnormen der Fahrzeughersteller verdeutlicht.
© Foto: Motul

Freigabenvielfalt
Das gesamte Portfolio der praktizierten Optimierungen birgt aber auch Schattenseiten: höhere spezifische Leistung, geringere Drehzahlen und häufig kleiner dimensionierte Lagerstellen. In Verbindung mit einem dünneren Schmierfilm und niedrigeren Ölviskositäten besteht die Gefahr für einen erhöhten Motorverschleiß. All diese Entwicklungen haben dazu geführt, dass nahezu alle Fahrzeughersteller heute (zahlreiche) eigene Service-Fill-Freigaben für Motorenöle haben und diese in regelmäßigen Abständen weiter anpassen. Es ist nahezu unmöglich, dass ein Schmierstoff alle Freigaben gleichzeitig erfüllt und quasi universell einsetzbar ist. Hornoff: „Für einige Fahrzeughersteller sind dann im ersten Schritt Spezialschmierstoffe der Linie ,Specific‘ notwendig, die genau für die aktuellsten Freigabeanforderungen entwickelt wurden. Dazu geht Motul strategische Partnerschaften mit den Fahrzeugherstellern ein und bedient sich seines langjährigen Erfahrungsschatzes – u. a. im Rennsport – sowie seiner beiden Entwicklungszentren bei Paris und nahe Yokohama in Japan.“

Breite Herstellerabdeckung
Die Konsequenz der umfangreichen Marktanforderungen ist ein sehr breit gefächertes Produktportfolio bei Motul, das dennoch klar strukturiert ist:

  • Premium bei den Pkw-Motorschmierstoffen ist die Linie 8100, die mit den Einzelprodukten eine deutlich breitere Herstellerabdeckung bietet und sich grundsätzlich in zwei Bereichen differenziert: Dem HTHS-Viskositätswert (HTHS = High Temperature, High Shear) sowie dem Anteil Sulfat- Asche, Phosphor und Schwefel (SAPS), die entstehen, wenn das Motorenöl betriebsbedingt verbrennt und die Funktion und Lebensdauer der Abgasnachbehandlung beeinträchtigen kann.
  • Alle 8100er Öl-Produkte mit dem Zusatz „Eco“ im Namen sind Schmierstoffe mit abgesenktem HTHS-Wert, also besonders dünnflüssig für sehr niedrige ­Reibung, während die 8100er-Öle mit der Bezeichnung „X-...“ eine hohe HTHS-Viskosität haben und besonders guten Verschleißschutz bieten.
  • Die Unterscheidung der SAPS-Klassen findet über den Zusatz „clean“ im Produktnamen statt. MID SAPS-Öle mit reduzierten Anteilen Asche, Phosphor und Schwefel für eine höhere Lebensdauer von Dieselpartikelfiltern und Katalysatoren tragen den Zusatz „clean“.
  • LOW SAPS-Öle mit noch geringeren Anteilen Sulfatasche, Phosphor und Schwefel haben den Zusatz „clean+“.

Zwei Beispiele: Heißt das Motul-Öl „8100 Eco-clean+“, handelt es sich um ein Motorenöl mit abgesenkter HTHS-Viskosität („Eco“) und LOW SAPS-Technologie („clean+“). Heißt das Öl hingegen „8100 X-cess“, hat es eine hohe HTHS-Viskosität („X-cess“) und keinen reduzierten Sulfat-Asche-, Schwefel- und Phosphor-Anteil (Zusatz „clean“ entfällt).


Ölberater bietet Überblick

Um im Dschungel der Freigaben und Normen den Überblick nicht zu verlieren und stets das richtige Premium-Ölprodukt auszuwählen, hält Motul seinen eigens entwickelten Ölberater bereit. Nach der Eingabe der Herstellerschlüsselnummer (HSN) und Typschlüsselnummer (TSN) werden genau die Schmier­stoffe übersichtlich ausgegeben, die für das jeweilige Fahrzeug vom Hersteller vorgegeben sind.

Hier gehts's zum Ölberater!



Produktnamensergänzungen
Neben dieser grundsätzlichen Klassifizierung der Schmierstoffe kommen anschließend die Differenzierungen bezüglich der Viskositäten und Produktnamens­ergänzungen wie z. B. „EFE“ (Extra Fuel Economy) hinzu. Produkte der Linie „Specific“, die speziell für einzelne Hersteller entwickelt wurden, werden um ­weitere Bezeichnungen ergänzt, wie z. B. 504 00 – 507 00. Aufgrund der CO2-Vorgaben kommen in neuen Fahrzeugen fast ausschließlich Produkte mit „Eco“-Bezeichnung zur Anwendung, da sich die HTHS-Absenkung als probates Mittel erwiesen hat, die inneren Reibungsverluste des Motors zu reduzieren. Im Umkehrschluss ist genau dieser Umstand die Achillesverse, warum solche Schmierstoffprodukte in älteren Motoren häufig nicht verwendet werden sollten, die für einen niedrigen HTHS-Wert nicht ausgelegt sind.

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