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Neue Kfz-GVO: Was geht, was bleibt, was kommt? – Teil III

RA Uwe Brossette

Die "Aftermarkt-GVO" ist seit Dienstag in Kraft. Rechtsexperte Uwe Brossette setzt sich im dritten und letzten Teil der AUTOHAUS-Interviewserie mit den neuen Wettbewerbsregeln für Wartung und Service in Europa auseinander.


Datum:
02.06.2010
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Die "Aftermarkt-GVO" ist seit Dienstag in Kraft. Rechtsexperte Uwe Brossette von der Kanzlei Osborne-Clark setzt sich im dritten und letzten Teil der Interviewserie auf AUTOHAUS Online mit den neuen Wettbewerbsregeln für Wartung und Service in Europa auseinander.

Die EU-Kommission spricht von Kostensenkungspotenzialen und verspricht günstigere Preise beim Service. Wie wird das begründet?

Mit der Kfz-GVO wird in entscheidender Weise der Wettbewerb zwischen freien und Markenwerkstätten befördert. Es ist u.a. ausdrücklich verboten, dass ein Autohersteller seinen Zulieferern die Belieferung des freien wie auch des gebundenen Marktes mit seinen Ersatzteilen untersagt. Tut der Hersteller dies gleichwohl, entfällt sein Recht, ein Werkstattnetz zu unterhalten. Das Gleiche gilt, wenn ein Hersteller die zur Wartung von Fahrzeugen erforderlichen Informationen zurückhält. Verstöße hiergegen haben fortan viel weitergehende Folgen als bisher, so dass die Kommission daran die Hoffnung knüpft, dass nun endlich wahrer Wettbewerb zwischen den freien und den markengebundenen Werkstätten entfaltet wird.

Die GVO für Wartung und Service läuft jetzt bis 2023. Die 30-Prozent-Regelung trifft allerdings alle Marken. Was muss hier beachtet werden?

Die Kommission hat die Marktanteilschwelle für die Freistellung von Werkstattnetzen von 100 auf 30 Prozent abgesenkt. Dies hätte zwar insoweit wenig Auswirkungen, da rein qualitativ selektive Systeme grundsätzlich nicht wettbewerbsbeschränkend sind. Wenn jedoch, und das ist neu, ein Hersteller zukünftig unabhängigen Marktbeteiligten z.B. den Zugang zu technischen Informationen verweigert, wird der Werkstattvertrag vom Kartellverbot erfasst und ist nichtig, wenn nicht ausnahmsweise eine Einzelfreistellung in Betracht kommt. Da die Verweigerung von technischen Informationen aber zu einer Schwächung der freien Werkstätten führt, ist nicht mehr gewährleistet, dass von dieser Seite Preisdruck auf die Markenwerkstätten ausgeübt wird. Dies würde die Verbraucher schädigen, so dass eine Einzelfreistellung praktisch ausgeschlossen ist. Das gleiche gilt, wenn ein Hersteller im Service nicht bloß qualitativ, sondern auch quantitativ selektieren würde. Das würde den wichtigen Intra-Brand-Wettbewerb der Markenwerkstätten empfindlich stören. Schließlich ist es grundsätzlich nicht erlaubt, die Vergabe eines Werkstattvertrages davon abhängig zu machen, dass die Werkstatt auch einen Händlervertrag schließt.

Es kann auch künftig jede Werkstatt einen Servicevertrag beantragen. Wer legt hierfür die Grenzen der Standards fest?

Die Standards werden vom Hersteller festgelegt. Sie müssen in dreifacher Hinsicht den Anforderungen der Kommission gerecht werden. Erstens müssen sie erforderlich sein. Hierzu zählen jedenfalls nicht designspezifische Vorgaben zur Einrichtung der Werkstatt und des Kundenbereichs. Zweitens müssen sie für die Mitglieder des Werkstattnetzes und diejenigen, die sich um Autorisierung bemühen, gleich sein. Ein Hersteller darf daher von den Bewerbern nicht mehr fordern als von seinen schon autorisierten Partnern. Und drittens müssen die Standards diskriminierungsfrei angewendet werden. Es ist daher unzulässig, mit zweierlei Maß bei der Standarderfüllung zu messen.

Dürfen künftig bei Servicearbeiten von markengebundenen und freien Werkstätten während der Garantie auch Identteile verwendet werden?

Nein. Insoweit bleibt die Rechtslage gleich.

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