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02.12.2011

7. AUTOHAUS-Schadenforum

Kaputt(gemachte)e Märkte

7. AUTOHAUS-Schadenforum
Kaputt(gemachte)e Märkte
(v. l.): Ron Dries (AIRC), Karel Bukholczer (AIRC) und Malcolm Tagg (VBRA)
© Foto: Ralph Olma

Drei der ranghöchsten Vertreter des Karosserie- und Fahrzeugbauer-Handwerks auf europäischer und weltweiter Ebene legten in Potsdam am Beispiel der Niederlande sowie Großbritanniens und weiterer internationaler Märkte schonungslos aktuelle Fehlentwicklungen in der Schadenwelt offen.

Wie können Fehlentwicklungen im Schadenmanagement und in der Schadensteuerung ehemals gut funktionierende Reparaturmärkte nicht nur lahmlegen, sondern teilweise sogar an den Rand der Existenz treiben? Die Antworten legten drei internationale Experten in Potsdam am Beispiel der Niederlande sowie Großbritanniens schonungslos offen. Die mit Spannung erwarteten Referate des Präsidenten der Association Internationale des Réparateurs en Carrosserie (AIRC) – dem weltweiten Bündnis von führenden nationalen Wirtschaftsverbänden des Karosserie- und Fahrzeugbauer-Handwerks –, Ron Dries, sowie des AIRC-Generalsekretärs und Managing Directors der FOCWA (führender K&L-Wirtschaftsverband der Niederlande), Karel Bukholczer, und von Malcolm Tagg, Präsident der Vehicle Builders and Repairers Association (VBRA) aus Großbritannien, können als Warnung für Entscheider noch halbwegs "gesunder" Märkte verstanden werden. Schadenabwicklung à la oranje Ron Dries eröffnete die "Dreier-Runde" unter der Präambel "Quo vadis Schadensteuerung", wobei er einige Aussagen seines Vorredners Roy de Lange (RLE) zu den Niederlanden noch einmal unter anderen Gesichtspunkten beleuchtete. Dries stellte dem Plenum kurz die AIRC vor und ging dann auf aktuelle Entwicklungen ein. "Die holländische Reparaturbranche ist ein bunt gemischter Strauß von unterschiedlichen Unternehmensformen wie Reparaturwerkstätten für Karosserie, Zulieferern, Automobilversicherern, Ausbildungszentren und verschiedenen anderen Branchensegmenten", sagte der AIRC-Präsident. Die Karosseriereparatur stelle jedoch den Hauptbestandteil des Marktes dar, mit Unterschieden in der Größe und Ausrichtung der Unternehmen. Es gebe eine Einteilung in folgende Segmente: Kleine, unabhängige Betriebe mit einem Umsatz unter 800.000 Euro, mittelständische, unabhängige Unternehmen mit einem Umsatz zwischen 800.000 und 1,2 Millionen Euro, große, unabhängige mit mehr als 1,2 Millionen Euro Umsatz im Jahr, desweiteren Franchise-Werkstätten, Händlerwerkstätten sowie konsolidierte Ketten, wobei der Trend zur Kettenbildung gehe. Dies bestätigte auch de Lange in seinem Referat. Mehr Stakeholder Wie in vielen Ländern beteiligen sich Dries zufolge auch in den Niederlanden mehr und mehr Unternehmen am Reparaturgeschäft und wollen davon profitieren, sprich es gibt eine wachsende Zahl von Stakeholdern. Eine zweite Tatsache, die Dries hervorhob: Die speziellen Bedürfnisse der Versicherer als Kunden der Handwerksbetriebe. Ihr Interesse gelte der Bildung von Netzwerken, der Kontrolle der Reparatur- und Schadenkosten und Steigerung der (End)-Kundenbindung. Dries sagte es ganz offen: "Sie wollen die Kapazität der Werkstätten für sich beanspruchen." Mithin gebe es ein sehr weit verzweigtes Überweisungs- und Steuerungssystem bei der Unfallschadenbeseitigung. Die gesetzlichen Bedingungen sind allerdings andere als in Deutschland, sodass auch andere Spielarten der Unfallschadenabwicklung möglich wurden – Beispiel: Direktregulierung. Kontroverse Interessen Seit den 80ern sei eine große Zunahme der Anzahl von Werkstätten zu verzeichnen, die sich an Direkt-Reparatur-Programmen beteiligen. Denn die sogenannten DRP versprachen aufgrund der Zusammensetzung der Teilnehmer zusätzliche Gewinn- und Wachstumspotenziale sowie Möglichkeiten zur Kostenreduktion, vor allem für die Versicherer. Eine Pauschalvergütung ersparte darüber hinaus mühsame Verhandlungen. "Sicher wird die Regelung auch in Zukunft erhalten bleiben, jedoch ist sie umstritten. Vieles davon ist in den Alltagspraktiken begründet", merkte Dries an. Bereits vor dem Aufkommen der DRP sei die Beziehung zwischen Werkstätten und Versicherern von kontroversen Interessen geprägt gewesen. Damals hätten die Hauptsorgen der Unternehmen primär bei der Methode der Rechnungsbegleichung gelegen. Viele Werkstätten waren demnach der Überzeugung, die Versicherer seien zu übermächtig und würden unfair agieren. Heute sei die Situation mehr oder minder dieselbe, nur die Probleme hätten sich verlagert. Nun habe sich ein Gegensatz von traditioneller- und Direkt-Reparatur herauskristallisiert. Die Reibungspunkte betreffen insbesondere die Stundensätze, Materialkosten, Zahlung für zusätzliche Reparaturen oder Teile, den Einsatz von Original- und wieder aufbereiteten Teilen sowie Rabattlösungen für die Auftraggeber. Letztlich sei es eine reine Kostenfrage. "Der Profit der Reparaturwerkstätten sind die Kosten der Versicherer", brachte es Dries auf den Punkt. Verschiedene Modelle "Teilweise kooperieren Versicherer bei der Unfallschadenabwicklung, obwohl sie untereinander im Wettbewerb stehen", so Dries. Es gebe insgesamt fünf Franchiseformen in der Zusammenarbeit mit Werkstätten. Diese unterscheiden sich hauptsächlich durch das Maß an Kontrolle vonseiten des Franchise-Gebers durch sogenanntes Hard- oder Soft-Franchising. Alle diese Betriebe seien gleichzeitig Mitglieder der FOCWA, gut 900, die auch das Qualitätslabel Eurogarant besitzen – und somit als Ansprechpartner für Versicherer, Leasingunternehmen und Flotten ausgezeichnet. Dennoch existieren Dries zufolge separate Netzwerke innerhalb der DRP. Margen von drei bis sechs Prozent Heute würden 75 Prozent aller Reparaturen über die DRP laufen. Das Geschäft sei jedoch inzwischen relativ ertragsschwach, vor allem für die K&L-Werkstätten, die zu einem von Versicherungen anerkannten Reparaturprogramm gehören. In den 1990er Jahren generierte man noch 15 Prozent Gewinn auf den Umsatz, heute gehe es den Unternehmen schon gut, wenn sie eine Marge von drei bis sechs Prozent auf den Umsatz erreichen. Erschwerend komme die schlechte gesamtwirtschaftliche Situation in den Niederlanden hinzu mit hoher Verschuldung und Arbeitslosigkeit. Dementsprechend sei der Konsum der Bürger verhalten. Wertverlust der Dienstleistung "Der Rückgang in der Ertragsstärke ist darin begründet, dass immer mehr Knebelverträge der Assekuranzen mit Discounter-Stundensätzen von 54 Euro und weniger von den Werkstätten akzeptiert werden", konstatiert Dries. Generell reiche das Spektrum der SVS in den Niederlanden von 54 bis 80 Euro. Das Argument der Versicherer: Die Überkapazität an Werkstätten im Land hätte dazu geführt, solche für sie rentablen Bedingungen auszuhandeln. Laut Partnerbetrieben würden jedoch die Versicherungsunternehmen für Vertragsverhandlungen saisonale Bedingungen ausnutzen, die jedoch eine Hauptursache für die Überkapazitäten seien. Denn von Oktober bis April fallen, so Dries, 70 Prozent der Reparaturen an, im übrigen Jahr komme es dann verständlicherweise zu einer sinkenden Nachfrage. Bedürfnisse der Partner berücksichtigen Darüber hinaus werde vieles unter dem Deckmantel "Im Dienste des Kunden" oder "Umweltschutz" versteckt und den Betrieben als zu erfüllende Bedingung auferlegt, was die Betriebskosten in die Höhe schnellen lässt. Die Ironie: So geraten die Werkstätten in Abhängigkeit von einem bestimmten Volumen, um die Kosten wieder aufzufangen. Oftmals erhalten in Spitzenzeiten, wenn Versicherer vermehrt auch auf netzfremde, unabhängige Werkstätten zurückgreifen, diese profitablere Aufträge als die eigenen Partner, da die unabhängigen einfach andere SVS in Rechnung stellen können. Am Ende seines Vortrages hatte Dries vor allem eine Forderung: Die Auftraggeber müssten die Bedürfnisse der Partner berücksichtigen, um Qualität und Sicherheit in Zukunft noch gewährleisten zu können – ebenso wie Investitionen in Ausbildung und Ausrüstung. Dazu seien auch angemessene SVS notwendig. Die Werkstätten müssten sich auf der anderen Seite zurückhalten, nachteilige Verträge in den Sommermonaten abzuschließen. Nachvollziehbar, denn: Was bringt ein Auftrag, wenn er nichts wert ist? K&L weltweit Das Publikum war nach diesem Beitrag mehr als ernüchtert, doch viel Zeit zum Verschnaufen blieb nicht, denn direkt im Anschluss folgte Dries‘ Kollege Karel Bukholczer, AIRC-Generalsekretär und Managing Director FOCWA. Bukholczer gab in seinen Ausführungen einen weltweiten Überblick über die Karosserie- und Fahrzeugreparaturmärkte, von West- über Osteuropa bis zu den BRIC-Staaten und lieferte dazu zahlreiche aktuelle Zahlen. Seine zentrale Aussage: Trotz großer Wachstumspotenziale, auch im Aftersales-Bereich, aufgrund der in einigen Teilen der Welt noch rasant ansteigenden Motorisierung nehme die Profitabilität ab, sobald Direktprogramme aufgelegt werden. Unternehmen aus wirtschaftsstarken Ländern würden ihre Erfahrungen aus den heimischen Märkten an den neu erschlossenen Standorten anwenden. Als Beispiel nannte er Kroatien. Vor vier Jahren hätten hier die Stundensätze bei 25 Euro gelegen, mittlerweile sind sie auf zehn Euro gesunken. Laut Bukholczer führen DRP teilweise zu einer Situation, in der es keinen Handlungsspielraum für die Zukunft gibt, was Auswirkungen auf die Werkstätten, aber natürlich auch auf die Versicherungsbranche habe. Einflussfaktoren Insgesamt sieht Bukholczer den Markt in einem umfassenden Wandel begriffen, mit großen Herausforderungen für die Zukunft. Die Versicherer arbeiten in einem Umfeld, das von langsamem Wachstum, intensivem Wettbewerb und geringen Margen gekennzeichnet sei. Die Unternehmensgröße werde dabei vielfach zum größten Wettbewerbsvorteil. Die Deregulierung habe seit den 90er-Jahren ein neues Spielfeld geschaffen – zum Nachteil des Instandsetzungssektors. Andere Einflussgrößen auf den weltweiten Märkten sind das Bevölkerungswachstum, die Anzahl von Zweit- und Drittwagen, Unfallraten, Instandsetzungsraten, neue Technologien und die Kontrolle durch verschiedene Instanzen. Auch der Verbraucher als wichtiger Faktor habe sich verändert. "Wir fahren weniger, verursachen weniger Unfälle, es gibt weniger zu reparierende Autos, weniger Schadenansprüche. Die Technologien verbessern sich ständig. Außerdem werden Prioritäten verschoben, die Ausgaben für Unfallinstandsetzung sinken", so Bukholczer. Die Wirtschaftskrise und das wieder aufkeimende Bewusstsein für die Endlichkeit von Ressourcen spielen ebenfalls eine Rolle. "Do more for less" Auch Malcolm Tagg, Präsident der Vehicle Builders and Repairers Association (VBRA), der über die Situation im britischen Unfallschadenmarkt berichtete, zeichnete ein ähnliches Bild für sein Land. In Großbritannien sind die Entwicklungen allerdings extremer. Auf sein Referat waren viele gespannt, denn Gerüchte über Stundensätze von 17,50 Euro und Teilebestellungen bei eBay machten im Vorfeld die Runde. Tagg konnte diese Gerüchte nicht vollständig widerlegen, sie scheinen in ähnlicher Form wirklich zur Praxis zu gehören, weil so manches Unternehmen sonst ganz aufgeben müsste. Viele hätten dies laut Tagg bereits getan. Von ursprünglich 15.000 Betrieben vor 20 Jahren, als Tagg selbst noch "auf der anderen Seite" in der Versicherungsbranche tätig war, sind heute noch gut 3.500 traditionelle K&L-Betriebe übrig. Die Gewinne reichen häufig nicht, um den Rückgang der Unfallzahlen und die zunehmenden Ausgaben für Ausrüstung und Ausbildung auszugleichen. Zwar handele es sich nicht um SVS von 17,50 Euro, jedoch schwanken sie zwischen 26 und 33 Euro außerhalb von London, in London lägen sie 15-20 Prozent höher. Für einige Premiummarken oder Spezialfahrzeuge wie Taxis gelten Sätze bis 50 Euro. Werkstätten als schwächstes Glied Auch auf der Insel funktionieren die Werkstattnetzwerke zumindest für die Versicherungen sehr gut, so Tagg. Es existiere zwar kein Kartell, das Vorgehen weise aber in einiger Hinsicht überraschende Ähnlichkeiten auf. Viele Werkstätten hätten die Kontrolle über die Betriebe an die Versicherungen abgegeben – sie dürften selbst nicht mehr entscheiden, wieviel sie in Rechnung stellen. Dafür hätten sie im Idealfall einen beständigen Strom von Aufträgen und müssten nicht mehr selbst die Akquise betreiben. Doch das Modell scheint nicht für die Werkstätten aufzugehen. Tagg: "Die Reparaturbetriebe gehören in Großbritannien zu einer bedrohten Art." Die Assekuranzen, aber auch Unfallschadenmanager oder Flottenbetreiber etc. geben ihren eigenen Kostendruck an das schwächste Glied der Kette weiter: Die kleineren Reparaturbetriebe. Auch in GB werden Gewinnmargen von drei bis sechs Prozent akzeptiert. Und eine Art Zertifizierung, die Betriebe dort von Versicherungen erhalten, für einen "kleinen" Aufpreis von 4.500 Euro pro Jahr, hätten keinen anderen Mehrwert, als dass man auf der Liste der anerkannten Betriebe vonseiten der Versicherung stehe. Die "Rettungs"-Ketten Werkstattketten würden auf dem britischen Unfallschadenmarkt, wie in anderen Ländern, mittlerweile eine Vormachtstellung erlangen, berichtete der VBRA-Präsident abschließend. Der Vorteil für die Betriebe in den Gruppen: Unternehmerisches Wissen könne aufgebaut und gebündelt werden, um zukünftige Entwicklungen vorherzusehen und sich diesen schnell anzupassen. Darüber hinaus seien Abläufe nicht nur hoch standardisiert, die Betriebe innerhalb der Ketten seien zudem in der Lage, Segmente mit ihren Mitteln abzudecken, auch über die Karosserie hinaus – vom Auspuff bis zu den Reifen. Ein Festpreissystem soll große Volumina sichern. Tagg ist überzeugt, dass es "vorerst noch schlimmer wird". Das Blatt werde sich jedoch wieder wenden – nämlich dann, wenn eine kritische Masse erreicht sei. Wenn 90 Prozent der Reparaturen so schlecht ausgeführt werden, dass die Versicherer sagen: So kann es nicht weitergehen. Die Reparaturbranche werde überleben, wenn auch in anderen Größenordnungen. (lk)