Spritverbrauch in Theorie und Praxis: Große Abweichungen beim Hybrid

Die Verbrauchsangaben in Neuwagenprospekten haben mit der Realität auf der Straße häufig nicht viel zu tun. Doch nicht bei allen Antriebsarten ist die Differenz zwischen Papier- und Alltagswert gleich hoch, wie eine Auswertung des ADAC bei 345 aktuellen Modellen ergeben hat. Zum Vergleich zog der Autoclub den realitätsnahen Fahrzyklus seines "EcoTest" heran.

Die geringsten Abweichungen von Theorie und Praxis zeigen demnach Erdgasautos. Sie verbrauchten im Alltagstest des Autoclubs im Schnitt nur neun Prozent mehr als versprochen. Der VW Caddy Ecofuel unterbot den Prospektwert sogar um vier Prozent. Andererseits benötigte der Fiat Panda Twinair CNG ganze 27 Prozent mehr als angegeben. Das insgesamt gute Ergebnis führen die Tester vor allem auf Verbesserungen bei der Umrüstung von Benzin- auf Gasbetrieb sowie den Einsatz besonders hitzebeständiger Materialien zurück. Diese sorgen für gute Trinksitten auch bei hohen Lastanforderungen.

Kaum schlechter als die Erdgasmobile schneiden die konventionellen Benziner mit einer durchschnittlichen Abweichung von zehn Prozent ab. Dort wirken sich laut ADAC die technischen Verbesserungen der vergangenen Jahre nun endlich aus – vor allem bei den größeren Motoren. Der Chevrolet Camaro Cabrio mit V8-Motor etwa benötigt in der Praxis 17 Prozent weniger Kraftstoff als angegeben. Ebenfalls sparsamer als gedacht sind die Sportwagen Audi R8 Spyder V10 und Nissan 370Z (mit V6-Motor), wohingegen etwa der Zweizylinder-Kleinwagen Fiat Punto Twinair mit einem Mehrverbrauch von 34 Prozent auffällt. Problematisch bei kleinen Benzinern: Sie werden aufgrund ihrer geringen Leistung häufiger unter Volllast gefahren.

Auf einem ähnlichen Niveau wie Benzin- und Erdgasautos liegen auch die Fahrzeuge mit dem dritten Antriebskonzept auf Ottomotor-Basis: die Autogas-Pkw. Im Schnitt benötigen sie laut Auswertung elf Prozent mehr als versprochen, die Extrempole stellen der Opel Astra 1.4 LPG mit einer Differenz von nur einem Prozent und der Kia Picanto LPG mit einer Abweichung von 28 Prozent. Generell begrüßen die Tester aber die gelungenen Anpassungen der Gasanlagen-Umrüster an den alternativen Kraftstoff.

Der Diesel kommt im ADAC-Vergleich von allen nicht-elektrifizierten Antriebskonzepten am schlechtesten weg. Die Tester messen im Schnitt eine Abweichung von 14 Prozent von der Norm. Unrühmlicher Spitzenreiter ist der Jeep Cherokee V6 Diesel mit einem Mehrverbrauch von 55 Prozent. Dass es auch anders geht, zeigt der Soda Yeti 2.0 TDI 4x4, der die Werksangabe sogar um ein Prozent unterbietet. Dass der eigentlich als Sparmotor beworbene Diesel so viel mehr verbraucht liegt vor allem an seinem relativ hohen Verbrauch bei hoher Lastanforderung, etwa auf der Autobahn. Dieser findet im offiziellen NEFZ-Fahrzyklus keinen Niederschlag, da dort maximal 120 km/h gefahren wird.

Plug-in-Modelle verhageln Bilanz

Ebenfalls auf die Besonderheiten des Laborversuchs ist die große Verbrauchsdifferenz bei Hybridautos zurückzuführen. Stolze 25 Prozent attestieren hier die Tester. Dabei verhageln vor allem die Plug-in-Modelle mit ihren Normverbräuchen nahe der Ein-Liter-Marke die Bilanz. Sie dürfen auf dem Rollenprüfstand mit vollgeladener Batterie vorfahren, ohne dass die dort gespeicherte Energiemenge in das Messergebnis einfließt. Hinzu kommt: Ist der Akku nach rund 50 Kilometern leer, schaltet der Antrieb auf konventionellen Hybridmodus. So können die Mini-Normwerte nicht mehr auch nur annähernd erreicht werden. So zeigt sich beim Diesel-Plug-in-Hybridmodell des Volvo V60 eine Abweichung von 84 Prozent. Der Toyota Prius 1.8 Plug-In Hybrid benötigtim realitätsnahen Fahrzyklus 73 Prozent mehr Energie. Dass aber auch Hybridautos keine Mogelpackungen sein müssen, beweist der Kia Optima Hybrid Automatik, der nur 0,4 Prozent mehr Sprit schluckt als beworben. (sp-x)