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Fahrbericht BMW M3 und M4: Formel Turbo

Fahrbericht BMW M3 und M4
Formel Turbo
Das BMW M3 Coupé heißt nun M4.
© Foto: BMW

M steht für Motorsport. BMW beweist mit seinen neuen Varianten von Dreier und dem Vierer genannten Coupé, dass es den Münchnern mit dem Anspruch ernst ist. Das belegt ein Ausflug auf die Rennstrecke.

Wer so richtig rennsportartig unterwegs sein will, der hat dabei ein ganz logisches Vorbild: die Formel 1. Und da ist in der neuen Saison bekanntlich eine Zeitenwende eingetreten. Nach fast einem Jahrzehnt mit Achtzylinder-Sauger befeuert jetzt ein Sechszylinder-Turbo die Königsklasse. Und antriebsschwach kommen die Boliden auch 2014 nicht gerade daher. Solch eine Revolution kann in den kommenden Wochen auch der ganz normale Autofahrer erleben; zumindest, wenn er wenigstens 71.500 Euro übrig hat. Denn auch BMW setzt beim neuen M3 und dessen Coupé-Variante M4 auf den kleineren Turbo. Auf der Rennstrecke im portugiesischen Portimao dürfen die Gebrüder M beweisen, ob sie dem großen Sport-Vorbild folgen können.

Der Sechszylinder drückt den Fahrer bereits beim Start kräftig in den Sportsitz. Turboloch, nein danke. "Auch diese M-Modelle müssen gleichmäßig druckvoll beschleunigen", nennt Friedrich Nitschke, Chef der M-GmbH, die unabdingbare Voraussetzung des Downsizing plus Turbo. Der Trick: Das Drehmoment von maximal 550 Newtonmetern liegt dank des ersten Laders bereits ab 1.850 Umdrehungen an. Die Zylinder pressen dazu ohne Kraftstoffeinspritzung und Zündung Luft in die Turbine. Der kleine Verdichter ist dadurch stets zur Stelle, wenn der Fahrer ihn auch nur piekst.

Dank des zweiten Turbos katapultiert sich der Direkteinspritzer im M3/M4 ebenso dauerhaft tief durchatmend wie sein Fahrer nach vorn – bis die maximalen 317 kW / 431 PS zwischen 5.500 und 7.300 Umdrehungen ausgeschöpft werden. Und auch dann dreht das Aggregat noch ein wenig weiter. Das wirkt noch eine Spur müheloser als im V8-Sauger, der das bisherige Modell antrieb.

Klack, klack, klack … vergnügt sich die rechte Hand bei der Raserei auf dem Rundkurs mit dem Schaltknüppel. Der M3-Fahrer fühlt sich wahrlich sportlich agierend – zumindest, bis entweder DTM-Fahrer Timo Glock bei einer Mitfahrt mal zeigt, was wirklich aus Motor, Getriebe und Fahrwerk herauszuholen ist. Oder, bis das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe die bemühten Sport-Ambitionen des bisher schaltenden Fahrers optimiert. 4,1 Sekunden von Null auf Hundert; auch der schnellste Handschalter schafft das nicht in der Zeit von Kollege Computer. Dafür sorgt auch die integrierte Launch Control, die eine Beschleunigung aus dem Stand ohne Reibungsverluste gewährleistet.

Alltagstauglicher Rennwagen

Der Automat kann es sogar sparsamer. Idealtypisch lässt sich der Wagen damit sogar mit nur 8,3 Litern Verbrauch im Schnitt bewegen; wir haben es zwar nicht mit weniger als zehn geschafft. Dennoch: Was den M3 oder M4 vom lupenreinen Rennwagen unterscheidet, das ist eben die wunderbare Alltagstauglichkeit. Motorsport im Maßanzug sozusagen. Natürlich offenbart sich dem Kenner auf den ersten Blick durch aerodynamisch optimierte Front, Hutze auf der Motorhaube und die passende Schwellerei, Spoiler, Diffusor und die vierflutige Auspuffanlage: Hier rauscht kein ganz normaler Dreier oder Vierer vorbei. Aber in Punkto Platz und Kofferraum steht er den zivilen Varianten in Nichts nach.

Für seine eilige Aufgabe hat ihn BMW indes deutlich leichtfüßiger ausgestattet als den Normalo-Dreier oder –Vierer: Großzügiger Einsatz von Aluminium und kohlenfaserverstärktem Kunststoff lassen das Gewicht um 80 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger verringert. Auf Motor und Getriebe allein gehen jeweils zehn Kilo. Der M3 bringt nur noch 1.520 Kilogramm, das Coupé 1.497 Kilogramm auf die Waage – und das macht das Fahrzeug spürbar agiler. Und das Karbondach sorgt natürlich auch für den passenden Showeffekt.

Übrigens: Ein  bisschen Sauger ist der Doppelturbo dennoch geblieben. Wenn auch nicht im Motor: Gerade bei Ausflügen in Richtung der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern saugt sich die neue Generation M nämlich Richtung Boden. Formel-1-artig sozusagen. Dafür sorgt der annähernd vollverkleidete Unterboden, der die Reifen  zwingt, sich geradezu in die Kurven zu krallen.

Maximale Fahrdynamik mit "M Dynamic"

Wer’s kann, der kann dem M3 oder M4 dabei sogar noch ganz wagemutige Rennerlebnisse entlocken: Maximale Fahrdynamik erlaubt dazu das Fahrdynamik-Programm "M Dynamic", dass eine Unterfunktion der Dynamischen Stabilitätskontrolle (DSC) ist. DSC greift gewohnt ein, wenn der BMW zu unter- oder übersteuern beginnt; der "M Dynamic Mode" arbeitet hier mit Raffinesse ein wenig dagegen. Der Radschlupf erhöht sich spürbar, und beim zackigen Durchqueren von Kurven werden leichte Drifts möglich. Aber anders als beim völlig abgeschalteten DSC bleiben die Einfang-Programme im Ernstfall eben doch im Einsatz.

Besser so. Denn "absolut rennstreckentauglich" - dieses Versprechen des M-Leiters Nitschke gilt natürlich nur für M3 und M4 selbst; der Normalfahrer sollte Dynamik-Hilfe willkommen heißen. (sp-x)

Bildergalerie
BMW M3 / M4 (2014)

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