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Fahrbericht VW E-Golf: 100 Prozent elektrisch

Fahrbericht VW E-Golf
100 Prozent elektrisch
Volkswagen bringt den lange angekündigten E-Golf nun auf den Markt.
© Foto: VW
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Mit dem lange angekündigten E-Golf bieten die Wolfsburger ab sofort emissionsfreies Fahren. Wer mit der Reichweiten-Problematik leben kann, sollte eine Probefahrt unternehmen. Wir haben sie bereits hinter uns.

Einsteigen in den E-Golf und den Schlüssel herumdrehen. So weit merkt man eigentlich keinen Unterschied zur konventionellen Ausgabe. Doch es bleibt gespenstig ruhig. Dass der Wagen den Startbefehl tatsächlich angenommen hat, ist ihm nicht anzuhören. Man sieht es aber an der grünen Leuchte "ready" im Kombiinstrument. Jetzt, da das Auge die Skalen genauer inspiziert, fallen weitere Unterschiede auf: Einen Drehzahlmesser sucht man vergebens bei dem Golf, der nach langen Ankündigungen endlich auf die Straße gelassen wird. Ab 34.900 Euro ist er zu haben und präsentiert sich recht ordentlich ausstaffiert mit Klimaanlage, LED-Scheinwerfer und Bildschirm-Navigation.

Er fährt immer als Fünftürer vor und steht auf schicken Leichtmetallrädern im 16-Zollformat. Das spezifische Design mit der glatten Oberfläche sowie die Größe sind Pflicht für den 85 kW / 115 PS starken Wolfsburger; die Verantwortlichen montierten Reifen mit optimiertem Rollwiderstand, um das Energiespar-Potenzial so gut wie möglich auszunutzen. Auch die Aerodynamik verbesserten die Techniker um rund zehn Prozent gegenüber den restlichen Golf-Modellen. Wer energieintensive Verbraucher einschaltet, erntet mahnende Meldungen vom Bordcomputer: Dieser zeigt auf, wie man durch verschiedene Tastenbetätigungen wie beispielsweise die Reduktion der Kühlleistung Strom einsparen kann.

Strom ist das zentrale Problem beim Elektroauto beziehungsweise dessen Akku, wie Tino Laue von der Gesamtfahrzeugentwicklung weiß. Daher versucht man, das Fahrzeug von Beginn an so sparsam wie möglich zu machen. Allerdings werden 17-Zöller später nachgereicht, verrät er. Schließlich möchte man die Kunden ja auch mit optischen Anreizen ködern. Und davon bietet der E-Golf tatsächlich eine ganze Reihe. Das Tagfahrlicht – ebenso wie die Hauptscheinwerfer in LED – erstreckt sich in einem hübsch gestalteten Leuchtband über den gesamten Stoßfänger und gibt Kennern einen Hinweis auf die Antriebsart. Doch auch nicht eingeweihte Außenstehende merken schnell, dass unter der weißen Haube des Testwagens kein herkömmlicher Verbrenner sitzt. Denn die Geräuschentwicklung passt so gar nicht zum giften Ampelsprint.

270 Nm Drehmoment aus dem Stand

Der Wolfsburger reißt bereits auf den ersten Metern kräftig an, so ist das eben, wenn 270 Nm Drehmoment aus dem Stand heraus zur Verfügung stehen. Nur oben herum wird er etwas zäher und so nähert er sich der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 140 Kilometern in der Stunde nur langsam. Wieder einmal zeigt sich, dass die "Tankkapazität" eben begrenzt ist.

Maximal 190 km Reichweite verspricht das Datenblatt, doch die Praxis dürfte darunter liegen. Zumal die Passagiere auf längst etablierte Dinge wie Heizung und Klimaanlage kaum verzichten mögen. Da hilft es auch wenig, immer im „B“-Modus zu fahren – das ist jene Einstellung, in der allein bei Loslassen des rechten Pedals schon kräftig rekuperiert und die Bremse fast überflüssig wird. Vorausschauende Fahrer können in der Tat weitgehend ohne ihre Betätigung auskommen, von Notfällen einmal abgesehen. Neben der spürbaren Verzögerung taucht die Nadel der linken Skala in das grüne Feld "Charge" ein, dann sieht auch der unbedarfte Fahrer, dass die zwischen den Achsen platzierte Lithium-Ionen-Batterie geladen wird.

An der heimischen Steckdose braucht eine komplette Füllung rund 12 Stunden – mit einer Wallbox geht es binnen acht Stunden, weil dann mit höherer Leistung geladen wird. Wer sich den Luxus einer Schnellladestation gönnt, erzielt gar 80 Prozent des Ladevolumens innerhalb von 30 Minuten. Keine schlechte Sache, doch sind derartige Säulen in Deutschland bisher noch rar. Zwar sollen in den nächsten zwei Jahren 400 sogenannter CCS-Ladestationen installiert werden, weiß Thomas Lieber, Experte für den Elektro-Antriebsstrang, doch derzeit sind es weniger als zehn.

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