Auf den ersten Blick überrascht der Fokus, den die Automobilindustrie aktuell auf die Vermeidung von Blechschäden bei niedriger Geschwindigkeit legt. Unfall- und Reparaturforscher Helge Kiebach vom KTI lieferte in seinem Vortrag auf dem 13. AUTOHAUS-Schadenforum in Dresden die Gründe dafür: "Untersuchungen des Forschungsverbunds RCAR, der DEKRA oder der HUK-Coburg belegen, dass Parkrempler & Co. zwischen einem Viertel und einem Drittel der Gesamtschadenkosten ausmachen – in Deutschland rund 3,5 Milliarden Euro pro Jahr." Und dies trotz der Tatsache, dass inzwischen rund die Hälfte der Fahrzeuge mit Parkassistenten ausgestattet ist, die per Ultraschall, Radar oder Kamera die Umwelt überwachen und vor drohenden Kollisionen warnen sollen.
Verschiedene Fehlerquellen
Doch die aktuell vorherrschende Technik hat Schwächen, die Kiebach wie folgt zusammenfasst: "Die Reaktion der Systeme hängt von der Höhe der Hindernisse ebenso ab wie vom Winkel, in dem das Auto auf diese zufährt und die Fahrtgeschwindigkeit. Oft wird nicht dynamisch genug reagiert. Vor allem Ultraschallsensoren sind zudem empfindlich, was Verschmutzung oder Eis angeht – werden Stoßfänger mit eingebauter Technik lackiert, besteht zudem die Gefahr, dass die Systeme nicht mehr frei schwingen können. Bei Flottenfahrzeugen werden Sensoren oft überklebt."
Hinzu komme der Faktor Mensch: "Einige Fahrer fühlen sich vom Piepen genervt und deaktivieren die Technik wissentlich. Bei einigen Herstellern sind die Systeme nur bei angelegtem Gurt aktiv. Wer dies nicht weiß, hört das Kollisionsgeräusch vor der Warnung. Zudem reagieren Parkassistenten von Modell zu Modell sehr unterschiedlich, wer häufig sein Fahrzeug wechselt, muss ständig umdenken", erklärt Kiebach.
Sorgfalt bei der Instandsetzung gefragt
In einer eigens umgebauten Halle testete das KTI kürzlich die nächste Generation der elektronischen Helfer – mit teils beeindruckenden Ergebnissen, wie der Unfallforscher mit Videos belegte: "Die Fahrzeuge bremsen bei einer drohenden Kollision mit voller Kraft und kommen trotz der dadurch entstehenden Wankbewegungen wenige Zentimeter vor dem Hindernis zu stehen. Dies funktioniert bei einigen Herstellern sogar bereits bei der 90 Grad-Rückwärtsfahrt – ein technisch sehr anspruchsvolles Szenario."
Auswirkungen hat die Zunahme der verbauten Sensorik laut Helge Kiebach auch auf die Unfallreparatur: "Gerade bei selbstbremsenden Systemen ist extrem wichtig, dass nach einem Ab- und Anbau des Stoßfängers neu justiert und kalibriert wird. In manchen Fällen dürfen Seitenwände nicht instandgesetzt werden, da das Fahrzeug seine Umwelt sonst falsch vermisst und nicht mehr wie gewünscht arbeiten kann."
Wie die Entwicklung der getetesten Fahrerassistenzsysteme weitergehen soll und welche Neuerung im Sinne der Verkehrssicherheit in den USA bereits umgesetzt wurde lesen Sie in unserer Jubiläumsausgabe 20 Jahre SchadenBusiness, die gemeinsam mit AUTOHAUS 23/24 am 18. Dezember erscheinen wird. (kt)