Assistenzsysteme, automatisierte Fahrfunktionen und alternative Antriebs- sowie Mobilitätskonzepte revolutionieren die Fortbewegung. Die Internationale Automobilausstellung (IAA) präsentiert sich vom 12. bis 22. September 2019 in Frankfurt am Main als "internationale Plattform für die Mobilitätswende". All diese Entwicklungen haben laut Jörg von Fürstenwerth "auch Konsequenzen für Schäden und Haftungsfragen". Versicherer begleiten den automobilen Wandel deshalb intensiv. Die Assekuranz-Branche vertritt dabei fünf klare Positionen, die von Fürstenwerth beschreibt und die wir im Folgenden wörtlich wiedergeben wollen:
1. Förderung nachhaltiger Investitionen voranbringen!
Die drohende Erderwärmung stellt die Gesellschaft vor große Herausforderungen – das gilt nicht nur, aber auch für die Mobilität der Zukunft. Die deutschen Versicherer unterstützen deshalb die Sustainable-Finance-Initiative der EU-Kommission. Institutionelle Investoren wie Versicherer können einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten, etwa indem sie nachhaltige Infrastrukturprojekte finanzieren. Öffentliche Mittel alleine werden nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen. Hierfür veranschlagt die EU-Kommission allein für den Europa-Raum Mittel in Höhe von 180 bis 290 Mrd. Euro jährlich. Allerdings müssen die Voraussetzungen stimmen, sowohl mit Blick auf das Rendite-Risiko-Profil als auch mit Blick auf das Angebot an Investitionen. Sinnvoll wäre die Entwicklung eines Pools, in dem das Angebot an Projekten gebündelt und dadurch einer breiten Gruppe von Investoren zugänglich gemacht wird. Grundsätzlich sollte marktwirtschaftlichen Lösungen der Vorzug gegeben werden, denn: Grün allein reicht nicht aus. Ökonomie und Ökologie müssen kein Widerspruch sein. Die Sicherheit der Beiträge unserer Kunden steht aber an erster Stelle.
2. Automobile Sicherheit ist nicht teilbar
Damit automatisiertes Fahren akzeptiert wird, müssen die Systeme sicherer sein als menschliche Fahrer. Solange Unfälle passieren, muss weiterhin klar geregelt sein, wie und von wem etwaige Opfer entschädigt werden. Heute ist die Frage nach der Verantwortung einfach zu beantworten, denn in den meisten Fällen haben die Fahrer einen Fehler gemacht. Mit der zukünftigen Entwicklung zum automatisierten Fahren tritt der Fahrer und damit seine Verantwortung immer weiter zurück – Fahren wird zum arbeitsteiligen Prozess. Zu Fahrern, Haltern und Herstellern kommen IT-Dienstleister, Mobilfunkanbieter, Betreiber digitaler Netze oder Anbieter digitaler Karten. Sie teilen sich Verantwortung und Haftung. Für Unfallopfer bleibt es trotz dieser neuen Komplexität einfach. Schon heute gelten klare Regeln, die auch auf das automatisierte Fahren angewendet werden: Wird beim Betrieb eines Autos ein Mensch verletzt oder eine Sache beschädigt: Die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters ersetzt den Schaden. Natürlich ist das für die Verantwortlichen des automatisierten Fahrens kein Freibrief. Wer auch immer mangelhafte Systeme auf den Markt bringt, muss sich im Rahmen geltender Gesetze verantworten. Wo diese Verantwortung liegt, wird beim automatisierten Fahren nur sehr aufwändig herauszufinden und gerichtsfest nachzuweisen sein – und ist daher eine Aufgabe der Kfz-Versicherer, nicht der einzelnen Unfallopfer.
3. Mein Auto, meine Daten
Das automatisierte und vernetzte Fahren produziert Unmengen an Daten. Bereits heute nutzen Versicherer solche Informationen über das Fahrverhalten für Telematiktarife, die besonders vorsichtiges Fahren belohnen. Autofahrer können im Zuge der Digitalisierung zudem von neuen Dienstleistungen profitieren, wie Versicherer mit dem Unfallmeldedienst zeigen. Die Voraussetzung dafür ist aber, dass nicht die Hersteller, sondern die Autofahrer die Kontrolle über diese Daten erhalten. Sie müssen frei entscheiden können, an wen sie Fahrzeugdaten übermitteln: an Autohersteller, Versicherer, Kfz-Betriebe, Mobilitätsdienstleister oder Automobilclubs. Hätten die Hersteller den alleinigen Zugriff auf die Daten, könnten sie den Wettbewerb um das beste Serviceangebot einschränken und einzelne Märkte dauerhaft abschotten. Zu ihrem Vorteil, aber zum Nachteil der Autofahrer – die nicht nur Kunden der Autohersteller, sondern ebenso Kunden ihrer Versicherer sind und von diesen die bestmögliche Risikokalkulation und erstklassigen Service erwarten.
4. Neue Technik verhindert weniger Schäden als erwartet
Assistenzsysteme und automatisierte Fahrfunktionen sollen für weniger Unfälle und mehr Sicherheit im Straßenverkehr sorgen. Das ist eine weit verbreitete Annahme. Experten des GDV haben untersucht, wie sich die neue Technik tatsächlich auswirkt. Das überraschende Ergebnis: Die Entschädigungsleistungen der Kfz-Versicherer werden bis zum Jahr 2035 im Vergleich zu 2015 durch die neuen Systeme um 7 bis maximal 15 Prozent sinken. Im Bezugsjahr 2015 hatten die Versicherer Schäden in Höhe von rund 22 Milliarden Euro reguliert. Die Gründe für den geringen Effekt sind vielfältig: Ein Autobahnpilot hilft gegen Autodiebe ebenso wenig wie eine Einparkhilfe vor Steinschlag, Hagel oder Marderbissen schützt. Die Systeme verbreiten sich nur langsam – und: Der Einbau weiterer Sensoren und neuer Technik erhöht im Schadenfall die Reparaturkosten. Ein Assistenzsystem macht etwa den Austausch einer Windschutzscheibe um rund 30 Prozent teurer.
5. Eine Welt ohne Verkehrstote ist machbar
Das automatisierte Fahren wird sich nur durchsetzen, wenn die neuen Technologien von Anfang an sicher sind. Es darf keine Entwicklung für den Straßenverkehr zugelassen werden, die unsicherer ist als der menschliche Fahrer. Dieser verursacht im Schnitt nur alle 2,5 Millionen Kilometer einen Unfall mit Personenschaden. Das ist die Benchmark, die jede neue Technik schlagen muss. Anfang der 70er Jahre war der Straßenverkehr hoch riskant: Eine Gurtpflicht gab es nicht und außerhalb geschlossener Ortschaften konnte jeder so schnell fahren, wie er es für richtig hielt. Das Ergebnis: Obwohl nur rund 15 Millionen Autos unterwegs waren, starben jedes Jahr über 20.000 Menschen bei Unfällen. Viele Akteure haben seitdem zu einer höheren Verkehrssicherheit beigetragen: Der Gesetzgeber mit der Gurtpflicht, Tempolimits und Promillegrenzen; die Autobauer mit Airbags, Knautschzonen, ABS und ESP. Einen Anteil hatten auch Versicherer: Sie haben schon seit 1951 für bessere Straßengestaltung gearbeitet und 1968 auch ein Institut zur Erforschung der Fahrzeugsicherheit gegründet. Bis heute zeigt unsere Unfallforschung immer wieder auf, wie sich die Verkehrssicherheit weiter verbessern lässt. Seit 2013 schwankt die Zahl der Verkehrstoten noch zwischen 3.200 und 3.500 pro Jahr, sinkt aber nicht mehr eindeutig. Solange die Zahl der Verkehrstoten aber nicht Null beträgt, ist jeder Stillstand ein Rückschritt. Auch eine geringe Anzahl Verkehrstoter kann kein legitimer Preis für individuelle Mobilität sein. Umso mehr gilt es, höhere Sicherheit als oberste Maxime anzusehen – bei jedem Verkehrsgesetz, bei der Planung jeder neuen Straße und bei jeder Entwicklung von Autobauern und Zulieferern. (wkp)