HB ohne Filter vom 22. Juli 2011

Heute mit den Themen: Daimler Vertriebspolitik, Seehofers Liaison mit dem Österreich-"Pickerl", Der ADAC und die Autokosten, Weichenstellungen für den Fiat-Chrysler-Händlerverband.

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19. Juli - Dienstag

Daimler Vertriebspolitik. Es ist ein offenes Geheimnis, dass Daimler Benz in Deutschland derzeit im privaten Endkundengeschäft förmlich einbricht. Was tun? Je nach Region spielen dabei die 35 werkseigenen Niederlassungen – zuzüglich deren Filialen – eine fragwürdige Rolle. Einmal mehr erbringen die Niederlassungen den Nachweis, dass ihre erste Aufgabe die Absatzsicherung ist. Erst an zweiter Stelle steht die Rendite. Offensichtlich nimmt man es bei der MBVD in Berlin hin, dass die Bandbreite der Verkaufserträge in den Niederlassungen eine riesige Streubreite zeigt. Dagegen wird nichts unternommen. Das ist angeblich eine zwingende Marktnotwendigkeit. Wirklich?

Oder sind diverse Niederlassungen strategisch darauf ausgerichtet, in ihrem Umfeld aktiv eine Marktbereinigung herbeizuführen? Die Vertretermarge bei MB liegt im Neufahrzeuggeschäft bei 13 Prozent. Einige Marktbeispiele. Die C-Klasse, mit 40 Prozent der MB-Zulassungen ist das eigentliche Pkw-Volumenauto. Die B-Klasse trägt 20 Prozent, die E-Klasse ca. 25 Prozent bei. Eine C 180-Klasse kostet inkl. MWSt mit UPE 38.000 Euro. Jetzt kommt die Subventionshose der Niederlassungen. Grundsätzlich gibt es bei der einen und anderen Niederlassung erst einmal auf die UPE einen grundsätzlichen Nachlass von 4.000 Euro. Man beachte außerdem den Verkaufsförderungsaufwand der Finanzierung mit 1,25 Prozent oder den Jubiläumsgutschein mit 1.250 Euro. Der Kunde erhält damit einen Nachlass von über 6.000 Euro, sprich 17 Prozent. Bei der E 200 CDI-Klasse wird mit einem Nachlass von 13.200 Euro operiert, sprich 29 Prozent. Ein Fahrzeug das mit 47.000 Euro UPE angeboten wird, geht mit 33.400 Euro realiter an den Kunden! Und das bei MB! Das Beste oder nichts! Wo bleibt da die Preisführerschaft im Premiumsegment?

Schaut man im Internet nach, so gab es bei der Niederlassung Rhein-Ruhr unlängst auf der Homepage den Slogan: "Wenig auf dem Tacho, noch weniger auf dem Preisschild." Gemeint ist ein großer Vorführwagenverkauf. Es werden 500 ausgewählte Vorführwagen von der A- bis zur S-Klasse zu Sonderkonditionen offeriert. Ganz markant wird ein Button groß in die Mitte der Homepage gestellt und obendrein "sensationelle 4.000 Euro Eintauschprämie" ausgeschrieben. Im Klartext, in der Daimler-Organisation wird im Neufahrzeuggeschäft vielfach kein Geld verdient. Ganz markant bei einigen Niederlassungen. Wer trägt die "rote Verkaufsmasse" bei den Niederlassungen, wer bei den angrenzenden Vertretern? Nochmals: Geht es um Einheiten um jeden Preis? Oder geht es darum, unliebsame angrenzende Vertreter der Markbereinigung zu überantworten? Derartige Verdrängungspolitik ist für den betroffenen Vertreter u.a. mit einem erheblichen Imageschaden verbunden. Wie relativ der Slogan "Das Beste oder nichts!" doch immer wieder ausfällt.

20. Juli - Mittwoch

Seehofers Liaison mit dem Österreich-"Pickerl". In Bayern beginnen in einer Woche die Schulferien. Nach der G8-Abtiurmalaise braucht Ministerpräsident Seehofer für die anstehende Zeit ein Ablenkungsmanöver, zumal jeder Urlaubsautofahrer in Richtung Österreich, Schweiz, Italien, Frankreich einen Gerechtigkeitsschüttelfrost kriegt, warum er bezahlt, die anderen aber für die Nutzung auf deutschen Straßen nicht. Das kann jeder nachempfinden. Es sollten aber mal die Karten klar auf den Tisch gelegt werden, die da zeigen, wie hoch über eine Vignette die Mehreinnahmen wären. Davon wäre nämlich in jedem Fall der gesamte Verwaltungsaufwand abzuziehen. Insider sind der Auffassung, dass genau dieser die Mehreinnahmen fressen würde.

Herr Seehofer ist guter Dinge, mit der Pkw-Maut den "Investitionsstau" beim Straßenbau zu lösen. Genau das wird eben mit der Vignette selbst bei einer Zweckbindung nicht erreicht. Ein politischer Insider meinte diese Woche: "Wenn du Politikern den kleinen Finger gibst, holen sie dir Morgen die ganze Hand." Ergo: Öffnet den Seehofers & Co keine zusätzliche Einnahmequelle! Das Tor für weitere Erhöhungen stünde weit offen. Da ist es besser, man lässt gleich den Riegel in verschlossener Position. Die Machart erinnert an den "Soli". Jetzt feiern wir das 20-jährige Jubiläum eines politischen Wunders und sammeln Monat für Monat immer noch von jedem – auch den ostdeutschen Bürgern – 5,5 Prozent für den wirtschaftlichen Aufbau in den neuen Ländern ein. Die "blühenden Landschaften" stehen, kassiert wird weiter. Jahr für Jahr 11,7 Milliarden Euro. Bis 2019! Die Grünen haben schon die Forderung gestellt, daraus dann einen "Bildungssoli" zu machen. Immer diese verfluchten Dauerläufer. Schon Kaiser Wilhelm II. hatte 1902 die Sektsteuer zur Finanzierung seiner Flotte erhoben. Der Kaiser und die Flotte sind längst Geschichte, die Sektsteuer zahlen wir immer noch! Der politischen Glaubwürdigkeit wegen muss der Soli weg!

Ob die Pkw-Maut für neue Trassen überhaupt sinnvoll wäre? Primären Handlungsbedarf gibt es vor allem bei der Optimierung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur: Straßen- und Brückenreparaturen! Der Bayerische Landesverbandspräsident des Kfz-Gewerbes und CSU-Landtagsabgeordnete Klaus Dieter Breitschwert hat diese Woche ganz massiv jegliche Verteuerung der Automobilkosten verworfen. Breitschwert: "Pkw-Maut schwächt den Automobilhandel". Breitschwert stellt sich klar gegen den offiziellen CSU-Seehofer-Kurs. Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (CSU) machte nach einer CSU-Vorstandssitzung in München am Montag dieser Woche deutlich, man müsse die Pkw-Maut noch „reifen“ lassen. Gut zu wissen, dass Seehofer und Ramsauer nicht immer einer Meinung sind! Von persönlichen Animositäten ganz zu schweigen.

Eine Pkw-Maut wäre zu überlegen, wenn man mit ihr Verkehrssteuerung gestalten würde und sie einen Beitrag für die Umweltentlastung leisten würde. Das gibt die Vignettenlösung aber nicht her.  

21. Juli - Donnerstag

Der ADAC und die Autokosten. Der ADAC stellt zusammen mit dem Statistischen Bundesamt vierteljährlich den Autokosten-Index zusammen. Die Indizes wurden für die Autokosten für die Lebenshaltung für das Jahr 2005 auf den Basiswert 100 gesetzt. Im März lag der Autokostenindex bei 116,2 Punkten – siehe Abbildung. Markantester Preistreiber sind die Kraftstoffkosten. Mit Beginn der Sommerferien schlägt die Mineralölbranche wieder bei den Spritpreisen zu. Die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines Pkw sind seit 1995 um 42 Prozent gestiegen. Eine Landfamilie mit vier Köpfen gab im Jahr 2000 für ihre Autos  5.940 Euro aus. 2010 schlagen die Automobile mit 7.740 Euro zu Buche. Wen wundert es, dass jeder Fahrer versucht, die Kosten zu kappen? Das drückt sich u.a. in einem preisgünstigen Kauf des Fahrzeuges aus. Auch bei den Premiummarken. Halten wir die Erkenntnis noch obendrüber, dass seit 2000 die Nettolöhne im Schnitt um 22 Prozent gesunken sind, dann wird die Gabelung der Schere deutlich. Aufgrund vermehrter Leiharbeit und Geringverdienern sinken die geringsten Löhne am stärksten. Da sollte man nicht einfach wegsehen. Die Staatsverschuldung ist das eine, Sparprogramme das andere, um für Geringverdiener mehr Netto vom Brutto möglich zu machen. Das Griechenlandpaket der Woche macht deutlich: Alle Macht geht nicht mehr vom Volke, sondern von Krediten aus. Wir brauchen gar nicht nach Griechenland zu schauen. Die Politiker haben seit 1969 keinen ausgeglichen Haushalt mehr vorgelegt und so über die Jahre zwei Billionen Euro Staatschulden angehäuft. Schuldenalkoholismus! Refinanzierungsschnäpse sind die gängige Droge. Schuldenrauschentzug: So muss die Kur heißen. Und dazu sollte Herr Schäuble endlich mal ein ganz konkretes Kostensenkungs-, sprich Sparprogramm vorlegen. Ab nicht zu Lasten der leistenden Geringverdiener! Eigentlich stellt das Phänomen eine Legitimitätskrise der Demokratie dar! Die demokratischen Politiker kriegen die größte politische Herausforderung nicht in den Griff. Die Pkw-Maut und Horst Seehofer in Person werden das nicht retten.


22. Juli – Freitag

Weichenstellungen für den Fiat-Chrysler-Händlerverband. Bis zum 29. Juli sollen sich die "New Lancia-Händler" outen, wie sie sich ihre zukünftige Verbandsstruktur vorstellen. In der Tat trifft man in der Analyse auf eine Branchenbesonderheit. Einerseits steht die Marke Lancia bislang unter dem Dach des Fiat-Händlerverbandes. Durch die Fusion Fiat-Chrysler kommt es nun zur neuen Marke "New Lancia". Dahinter stehen sechs Modellreihen. Drei aus der Wurzel Lancia (Ypsilon, Musa, Delta) und drei aus der Wurzel Chrysler (Flavia, Voyager, Thema). Der (bisherige) Chrysler-Verband will zukünftig neben Lancia auch die Interessen der Jeep-Händler vertreten. Selbiger Verband schlägt aber gesamtpolitisch einen Arbeitskreis "FGA Konzern" vor, um das Ganze in der Beobachtung zu halten. Natürlich kann man das so machen. Ein echter Zukunftswurf ist das aber nicht. Warum?

Die Alfa-, Fiat-, New-Lancia- und Jeep-Händler sollten mit einer Stimme sprechen und gemeinsam gegenüber dem Importeur auftreten. Die FGA sitzt doch in Frankfurt auch unter einem Dach! Die Herren Kantner & Co. freuen sich, wenn es mehrere Händlersplittergruppen gibt, die sie locker im Griff haben. Sprich, der Importeur hat so "leichtes Spiel". In einem aktuellen Rundschreiben vom 14. Juli 2011 schreibt der agierende Deutschland-Vorstand der Chrysler-Händler: "Wir wissen sehr wohl, dass die Zeit von uns allen knapp ist und wir alle stark im Tagesgeschäft eingebunden sind." Das zeigt doch, dass die Frage nach Manpower grundlegender Art ist. Und mit Idealismus allein kann man keine Verbandsfragen substanziell lösen. Man halte sich außerdem die niedrige Zahl der "New-Lancia-Händler" in Deutschland vor Augen: unter 100. Entsprechend sehen die Einnahmen durch Mitgliedsbeiträge aus. Die sind so überschaubar, dass man gar nichts Richtiges machen kann und einzige und allein auf den Einsatz einiger Weniger angewiesen ist, die in Wahrheit neben ihrem Betrieb gar keine Zeit haben. Nein!

Eigentlich sollte der Alfa-Verband, der Fiat-Lancia-Verband und der Chrysler-Verband unter ein gemeinsames Dach einen professionellen Geschäftsführer einsetzen, der mit den jeweiligen Vorständen der einzelnen Marken die Gespräche beim Importeur führt. Dazu braucht man außerdem einen sehr guten externen Anwalt und eine kritische Fachpresse. Leider wollen viele immer noch nicht wahrhaben, wie wichtig Transparenz ist. Man versucht lieber zu vertuschen und ist sauer, wenn es danach doch hochkommt. Es geht aber doch um faire, um saubere, um zukunftsgerichtete Lösungen.

Ein praktisches Beispiel mit sehr aktuellem Bezug. Einige Chrysler-Händler wollen auf das "New-Lancia-Dach" verzichten. Sie wurden gekündigt. Da erhält der Händler ganz nüchtern zum 31. Juli 2011 das Kündigungsschreiben aus dem Bereich Händlernetzentwicklung. Darin wird der Händler auf seine vertraglichen Pflichten bei Vertragsbeendigung hingewiesen, nämliche alle Schriftzüge, Hinweis- und Werbeschilder bis zum 31. Juli vollständig zu entfernen, jedes Auftreten als autorisierter Vertriebspartner zu unterlassen, die Homepage zu überarbeiten u.a. Darüber ist ein Nachweis zu bringen und direkt an die Händlernetzentwicklung zu schicken. Dann heißt es weiter: "Wir weisen Sie darauf hin, dass, falls Sie die Signalisation nicht bis zum o.g. Termin demontiert haben sollten, wir eine Fremdfirma mit der Entfernung der Markenzeichen beauftragen werden. Die dadurch anfallenden Kosten werden Ihnen in Rechnung gestellt." Da wird also ein Abräumkommando geschickt. Von den Rechten des Händlers ist nicht die Rede: Da ist kein Satz darüber zu lesen, wann sie die Neu- und Vorführwagen abholen, wann die überflüssigen Teile. Bis zum 31. Juli? Bis wann erfolgt die Vergütung? Da steht außerdem kein Satz des Bedauerns, geschweige ein Dank für die bisherige Zusammenarbeit. Man hatte aber bis zuletzt versucht, den Händler mit gehörigen finanziellen Mitteln bei der Stange zu halten.  

Leider kleben einige Verbandsoberen immer noch am Verband, um über ihre personale Beziehung für die eigenen Belange vorsorgen zu können, nehmen aber nicht zur Kenntnis, dass die Händler-Herstellerbeziehung doch gar keine persönliche Beziehung mehr ist, sondern reinen Nummern- und Sachcharakter hat. Wenn Fiat morgen sämtliche Verträge auf Europaebene kündigt und weitestgehend Einheitsverträge mit einigen länderindividuellen Klauseln vorgibt, spätestens dann wird es zur größeren Verbandseinheit kommen (müssen). Warum nicht gleich? Wo ist der Händler, der für diese Linie die Durchsetzungskraft mitbringt? Für mich gab es nur einen, der das zu Wege gebracht hätte. Der ist jetzt leider aus verständlichen Gründen abgetreten: Sir Friedrich Karl Bonten.

Spruch der Woche:
"Lesen nimmt so gut wie das Reisen die Einseitigkeit aus dem Kopf."

Mit meinen besten Grüßen und Wünschen

Ihr

Prof. Hannes Brachat
Herausgeber AUTOHAUS

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