GVO-Umfrage: Schlechtes Zeugnis für die Hersteller

Auch in Belgien gibt es Kontakteinschränkungen. Persönliche Begegnungen mit den in der Europäischen Kommission arbeitenden Experten für die Gruppenfreistellungsverordnungen (GVO) fallen derzeit aus. Trotzdem kämpft die Automobilhandelsallianz AECDR, in der auch der deutsche Verband ZDK organisiert ist, weiterhin für eine neue Vertikal-GVO inklusive ergänzender Leitlinien. Denn die Vertikal-GVO bildet den wettbewerbsrechtlichen Rahmen für den Vertrieb von Automobilen. Sie läuft zum 31. Mai 2022 aus. Notwendige Regelung Auf die Frage, warum eine neue Vertikal-GVO wichtig ist, hat AECDR-Repräsentantin und ZDK-Geschäftsführerin Antje Woltermann eine klare Antwort: "So gibt es zumindest einige wenige Regelungen, die auch von Automobilherstellern bei der Gestaltung ihrer Vertriebsverträge beachtet werden müssen." Gäbe es keine Vertikal-GVO mehr, müsste jeder Hersteller bei der Gestaltung seiner Vertriebsverträge prüfen, ob diese mit Artikel 101 des EU-Vertrags in Übereinstimmung sind. Ob das der Fall ist oder nicht, darüber könne man gegebenenfalls jahrelang streiten. Das wäre eindeutig kontraproduktiv, denn nicht nur Hersteller, sondern gerade auch der Handel brauche Rechtssicherheit. Wachsender Einfluss auf die Wertschöpfungskette Um seine Forderung nach einer neuen Vertikal-GVO zu untermauern, hat AEC-DR im Januar eine Umfrage gestartet. Über 1.000 Markenhändler aus neun Ländern nahmen daran teil. Sie vertreten insgesamt 33 Marken. In der der EU-Kommission präsentierten Auswertung haben die Teilnehmer ihren Herstellern ein schlechtes Zeugnis ausgestellt: An erster Stelle wurde der wachsende Einfluss der Hersteller auf die nachgelagerte Stufe der Wertschöpfungskette kritisiert. Deutlich werde das dadurch, dass die Hersteller zunehmend mehr Kontrolle hinsichtlich der Nutzung von Kundendaten ausübten. Mit der fortschreitenden Digitalisierung, zum Beispiel durch integrierte Lead-Management-Systeme, gebe es für die Hersteller auch immer mehr Möglichkeiten, auf die Kundendaten zuzugreifen. Außerdem errichteten immer mehr Produzenten Direktvertriebskanäle für Fahrzeuge und/ oder Ersatzteile. Besonders problematisch: Teilweise müssen die unterschiedlichen Vertriebskanäle unterschiedliche Standards erfüllen. Nicht bestätigt wurde dagegen die Vermutung, wonach Hersteller ihre Händlernetze in den Bereichen Online-Marketing und -Vertrieb einschränken. Standards und Vorgaben verstärken die Abhängigkeit Der zweite große Kritikbereich waren die wachsenden Beschränkungen des Handels durch Standards und Vorgaben, die die wirtschaftliche Abhängigkeit der Händler vom Hersteller verstärkten. Besonders kritisiert wurden hier die Komplexität von Preisstrukturen und Margensystemen, die die betriebswirtschaftliche Planung und die Möglichkeit, den Kunden wettbewerbsfähige Angebote zu unterbreiten, erschwerten. Einkaufs- und Verkaufsziele würden einseitig erhöht ebenso wie Vorgaben für Lagerwagen- oder Vorführwagenhaltung. Oftmals würde das Margensystem für die Vertriebstätigkeit mit dem Aftersales-Geschäft oder dem Vertrieb von Nebenprodukten verknüpft. Und Hersteller versuchten zunehmend größere Kontrolle über Aktivitäten zu gewinnen, die nicht dem Kerngeschäft aus dem Händlervertrag entsprechen. Als Beispiel wurde hier der Gebrauchtwagen-Vertrieb genannt. Fehlender Kündigungsschutz Der dritte Bereich, der massiv kritisiert wurde, ist, dass sich Händler aufgrund fehlender Schutzmechanismen nicht in der Lage sehen, gegen Herstellervorgaben, die sie als unverhältnismäßig ansehen, vorzugehen. Hersteller nutzten diese Situation aus, um immer häufiger einseitig Änderungen an Verträgen vorzunehmen, was zu einer weiteren Verstärkung des Abhängigkeitsverhältnisses führt. Daraus resultierende Forderungen In der gemeinsam mit dem International Car Distribution Programme (ICDP), einer Forschungsgruppe, die sich europaweit mit Automobilvertrieb und -service beschäftigt, ausgewerteten Umfrage fordern die Händler deswegen faire und transparente Vorschriften zur Vertragskündigung. Sie sollen die Hersteller nicht nur dazu verpflichten, eine Kündigung objektiv, transparent und diskriminierungsfrei zu begründen. Im Falle einer Kündigung soll außerdem auch die Erstattung der noch nicht amortisierten Kosten für solche Investitionen fällig werden, die der Händler auf Veranlassung des Herstellers getätigt hat. Weniger einseitige Änderungen Zudem fordern die Händler weniger Spielraum für die Hersteller, Vertragsklauseln einseitig zu ändern. In Vertriebssystemen, in denen der Hersteller sowohl direkt als auch über Vertragshändler verkauft, sollte verhindert werden, dass der Hersteller seine Sonderstellung auf beiden Ebenen der Vertriebskette zum Nachteil der Händler ausnutzt. Und: Der Hersteller sollte verpflichtet werden, dem Händler im Fahrzeug seiner Kunden generierte und für das Händlergeschäft relevante Daten zur Verfügung zu stellen. Neue Entwicklungen integrieren Inhaltlich erscheint es AECDR außerdem sinnvoll, die Themen Konnektivität, autonomes Fahren, Sharing Economy und Elektrifizierung in eine neue Regelung aufzunehmen. Denn allein schon aufgrund der Digitalisierung und Konnektivität der Fahrzeuge habe sich das Wettbewerbsumfeld erheblich verändert. Seit der Verabschiedung der letzten Vertikal-GVO habe die Bedeutung neuer Anbieter wie z. B. Internetplattformen für den Markt deutlich zugenommen. Sie fokussieren sich auf bestimmte Teilbereiche und leisten keine Investitionen, die mit denen des Handels vergleichbar sind. Datennutzung am Handel vorbei Zudem ist davon auszugehen, dass die Automobilhersteller zukünftig die Kundendaten des Handels ebenso wie die Daten der vernetzten Fahrzeuge nutzen werden, um maßgeschneiderte Produkte und digitale Dienstleistungen - ggf. am Handel vorbei - an Endkunden zu vertreiben. Das bedeutet, dass Automobilhersteller, die ihre Händler zu Investitionen in die Infrastruktur (klassische Autohäuser, Vorhaltung geschulten Personals, Vorhaltung von Vorführwagen, etc.) verpflichten, als direkte Wettbewerber zu ihren Händlern auftreten. Sie halten eine entsprechende Infrastruktur nicht vor, sondern nutzen die Infrastruktur des Handels. Das führt eindeutig zu einem unfairen Wettbewerb. Diskussion nach der Sommerpause Ende des zweiten Quartals 2020 wird von der EU-Kommission ein erstes Dokument (sog. "Staff Working Document") erwartet. Aus dessen Inhalt wird ersichtlich sein, in welche Richtung die Entscheidung der Kommission gehen wird. Antje Woltermann hatte den Eindruck, dass die Arbeitsebene der Kommission die oben genannten Ergebnisse der Umfrage durchaus ernst genommen habe. Auch wenn die Umfrage nicht im wissenschaftlichen Sinne repräsentativ war, sorgte die hohe Zahl der Antworten doch für Gehör: "Ich hoffe, das wird sich im Staff Working Document wiederfinden." Nach der Sommerpause steht dann die Diskussion dieses Dokuments mit der EU-Kommission an. Kurzfassung Die GVO bildet den wettbewerbsrechtlichen Rahmen für den Automobilvertrieb. Die AECDR-Umfrage zeigt, welche Punkte dort dringend geregelt werden sollten und warum. Ganz wichtig: Keine Datennutzung am Handel vorbei. Ergebnis AECDR-Umfrage Hauptkritikpunkte:- Wachsender Einfluss der Hersteller auf die nachgelagerten Stufen der Wertschöpfungskette durch die Nutzung von Kundendaten- Hersteller errichten Direktvertriebskanäle für Fahrzeuge und Ersatzteile Hersteller erhöhen die Komplexität von Preisstrukturen und Margensystemen und verstärken so die Abhängigkeit des Handels- Hersteller verknüpfen das Margensystem mit Geschäftsbereichen außerhalb des Neuwagenvertriebs, zum Beispiel dem Gebrauchtwagen- oder Aftersales- Geschäft- Fehlende SchutzmechanismenForderungen:- Faire/transparente Vorschriften zur Vertragskündigung Investitionsschutz Weniger Spielraum für einseitige Veränderungen der Vertragsklauseln- Maßnahmen, die verhindern, dass der Hersteller seine Sonderstellung im Direktvertrieb zum Nachteil der Händler ausnutzt- Verpflichtung des Herstellers, dem Händler im Fahrzeug seiner Kunden generierte und für das Händlergeschäft relevante Daten zur Verfügung zu stellen

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