Elektromobilität: Stromer für die letzte Meile

In den USA legt ein neuer Anbieter den Fokus auf die E-Mobilität im regionalen Lieferverkehr. Chanje hat ehrgeizige Ziele - auch in Europa und China. Jörg Sommer, Chief Operating Officer Electric Mobility and Tech bei Chanje Energy, Inc., stellt das Konzept im Gespräch mit AUTOHAUS vor.AH: Herr Sommer, Chanje hat ein umfassendes E-Mobilitätskonzept entwickelt. Wie sieht das im Detail aus?J. Sommer: Chanje ist ein "E-Transporter-Last-Mile-Delivery-Energie-Service-Anbieter". Das ist vom System her komplex. Der Gedanke ist allerdings einfach. Wir bauen und verkaufen nicht nur ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, sondern kreieren ein Ökosystem. Unsere Zielkunden sind vorrangig große Lieferflotten in den USA, China und Europa, denen wir im ersten Schritt einen voll elektrifizierten Transporter für die "erste und letzte Meile" anbieten. Gleichzeitig versorgen wir unsere Kunden mit Ladekonzepten. Wir meinen damit Fuhrparks von 100 bis 200 Fahrzeugen pro Depot und planen zukünftig ebenso das Lademanagement zu übernehmen.AH: Welche Überlegungen stehen dahinter?J. Sommer: Die Autoindustrie ist gerade dabei, sich zu elektrifizieren. E-Nutzfahrzeuge im "Letzte-Meile-Betrieb" - also mit einer Reichweite von 90 bis maximal 250 Kilometern - sind ein lang überfälliges Konzept. Im Wettbewerb entscheiden die Betriebskosten über die Anschaffung von Fahrzeugen. Unser E-Truck ist eben über seine Lebensdauer 75 Prozent billiger als ein Dieseltruck. Unsere Plattform hat eine Nutzungsdauer von bis zu 14 Jahren. Das Fahrzeug ist also auf "longlife" ausgelegt. Die Batterie hat entsprechende Garantien. Für den Fuhrparkbetreiber ist das eine Investitionsentscheidung. Einmal geht es um die Kostenkomponente, gleichzeitig wollen die Kommunen teilweise ihre Innenstädte für Dieselfahrzeuge sperren. Ein großer Anbieter darf in New York City beispielsweise seine Diesel-Transporter nicht betanken. 600 Fahrzeuge fahren täglich nach New Jersey zum Tanken. Es entsteht also überall ein Druck, sich mit dem Thema "Alternative zum Dieselmotor" auseinanderzusetzen.150 Meilen ReichweiteAH: Ihr Fahrzeug ist ausschließlich im Lieferservice im Einsatz?J. Sommer: So ist es. Im Durchschnitt fährt ein Van in den USA 60 Meilen pro Tag, um Pakete auszuliefern. Die Reichweite unseres Trucks ist auf 150 Meilen ausgelegt. Damit decken wir alle Auslieferungsgebiete in USA, Europa und China ab. Es gibt verschiedene Versionen, aber ausschließlich für die Auslieferung.AH: Die drei Märkte sind bereit dazu?J. Sommer: Es gibt überall Lieferdienste. Das Van-Konzept ist ein europäisches Konzept und setzt sich gerade auch in den USA durch. Die Pick-up-Trucks werden aus ökologischen Gründen immer stärker durch ein Transporterkonzept ersetzt. Das ist auch ökonomischer. Unser Auto ist damit für die USA ein neues Konzept. Der Antrieb ist rein elektrisch. Wir haben hinten zwei in die Achse integrierte Elektromotoren. Die Motoren befinden sich im Rad. Das bietet keine derzeit auf dem Markt befindliche OEM-Plattform. Wir sind damit preiswerter als andere Trucks, die elektrifiziert werden. In der Regel werden von unserem Wettbewerb nur die bestehenden teureren Plattformen entsprechend angepasst. Wir bauen nur eine Version.AH: Drei Viertel weniger "Total Cost of Ownership" (TCO) gegenüber bestehenden Plattformen ist eine gewagte Aussage?J. Sommer: Ein E-Antrieb ist wesentlich einfacher. Damit sind die Produktionskosten wesentlich geringer. Die Voraussetzung ist, dass die Batteriekosten weiter sinken. Alles ist einfacher - keine Flüssigkeiten und weniger Verschleiß. Das ist eine große Herausforderung für diejenigen, die ihren Profit im Teile- und Servicebereich machen. Wir hatten schon OEMs bei uns in der Produktion, die das patentierte Konzept kaufen wollten. Die ersten Fahrzeuge aus China haben wir bereits in den USA ausgeliefert. Wir arbeiten mit Ryder als exklusivem Servicepartner zusammen. Ryder hat über 800 Werkstätten in den 50 Staaten und wird unsere Trucks künftig kaufen. Allein dieses Unternehmen hat in den Vereinigten Staaten 240.000 Fahrzeuge im Einsatz, die verleast werden. Da wir über einen flächendeckenden Service verfügen, können wir jetzt überall hin liefern. Ryder ist auch unser Leasingpartner. Wir wollen die gleichen Leasingraten anbieten wie beim Dieseltruck bei deutlich niedrigeren Unterhaltskosten.Leasing-GeschäftAH: Wie sieht das Geschäftsmodell aus?J. Sommer: Das diskutieren wir gerade. Derzeit ist Leasing das favorisierte Konzept. Auch das Energiegeschäft, also die Ladeinfrastruktur, werden wir über monatliche Kosten abwickeln. Wir wollen ein Drittel des Umsatzes mit Energiegeschäft machen. Deshalb sind wir auch kein Truck-Hersteller. Um unsere Kunden zu beraten, haben wir uns Topleute zum Beispiel von Tesla und Energiemanagementfirmen geholt. Wir bauen jetzt das Geschäftsmodell aus.AH: Was ist die größere Herausforderung?J. Sommer: Nun, der Truck steht. Das Werk in Long Beach mit einer Kapazität von 15.000 bis 20.000 Einheiten pro Jahr geht 2019 in Betrieb. Die Energielösungen sind sicher die größere Herausforderung.Ehrgeizige ZieleAH: Wie groß ist der Markt?J. Sommer: In den USA gehen wir von 650.000 Einheiten pro Jahr aus, weltweit sind es ca. 3,5 Millionen. Unsere Ziele sind dennoch sehr ehrgeizig. Wir sind ein Start-up. Wir nutzen nur in der Markteinführungsphase Incentives der Bundesstaaten Kalifornien und New York und wollen langfristig ohne Subventionen kostenwettbewerbsfähig sein.AH: Wie ist der Vergleich mit dem Streetscooter?J. Sommer: Wir sind größer mit zwei Fahrzeuglängen von sechs und acht Metern und sind auf eine längere Lebensdauer ausgelegt.AH: Das Auto gibt es nur mit Ladeinfrastruktur?J. Sommer: Ohne Infrastruktur gibt es nur einen einzelnen Van zu leasen, also keine Flottenlösung. Unsere Kunden wollen allerdings größere Lösungen und dazu die Ladestrategie.Batterien aus ChinaAH: Woher kommt die Batterie?J. Sommer: Unser Lieferant ist CATL, Chinas größter Batteriehersteller - also ein etabliertes Unternehmen, das weltweit auch andere Hersteller beliefert. Wir werden in den USA aber auch lokale Batterien anbieten. Wir sind da sehr flexibel. Aktuell läuft ein Werk in China, und wir haben dort bereits einige Tausend Fahrzeuge produziert. In neun Monaten starten wir in Long Beach. Wir wollten von vornherein lokal produzieren. Denn: Chanje ist eine kalifornische Firma, die in Los Angeles in "Silicon Beach" geboren wurde.AH: Wann wird der V8100 in Europa produziert?J. Sommer: Das ist noch nicht entschieden.AH: Herr Sommer, herzlichen Dank für das Gespräch.Interview: Ralph M. Meunzel

Elektromobilität: Stromer für die letzte Meile

MEISTGELESEN

AUTOHAUS BankenMonitor 2025: MKG Bank ist Top-Finanzierer im Handel

Automarkt: Schwaches Halbjahr endet mit schlechtem Juni

Mercedes-Netz: F/G/M und Endres Gruppe fusionieren

STELLENANGEBOTE

Automobilverkäufer (m/w/d) in Pfullendorf

KFZ-Mechatroniker (m/w/d) in Pfullendorf

Verkaufsleiter Neue Automobile (m/w/d)

Kommunikations-Elektroniker /Hochvolttechniker (m/w/d) in Pfullendorf

Kfz-Mechatroniker (m/w/d)

NEWSLETTER