Dekra-Interview zu beigestellten Prüfungen: "Trennung von Prüfen und Reparieren muss bestehen bleiben"

Von AUTOHAUS-Herausgeber Prof. Hannes Brachat

Am 2./3. September tagt der Verkehrsausschuss des Bundesrates und am 18. September steht im Bundesrat die letzte Hürde an, um die Rahmenbedingungen für die Durchführung von AU (Abgasuntersuchung), SP (Sicherheitsprüfung) und GAP (Gasanlagenprüfung) zu nehmen. Das Ziel, so ZDK-Präsident Jürgen Karpinski: "Die Überwacher führen wie bisher die HU durch, und wir stellen weiterhin die AU als Teiluntersuchung zur Verfügung."

In einem Schreiben vom 13. August 2020 wenden sich nun Dekra, GTÜ und KÜS an die Länderverkehrsminister, legen dort Kritikpunkte vor und erläutern ihre Änderungsvorschläge mit dem Wunsch nach Berücksichtigung in der finalen Bundesratsentscheidung. Der TÜV setzt sich für eine kooperative Lösung ein. Das bedeutet: Beibehaltung des dualen Systems – hier prüfen, dort reparieren. Ferner ist der TÜV offen, ob dies über eine Akkreditierung oder über spezielle Standards umgesetzt wird. Der TÜV schlägt ein Gespräch mit allen Beteiligten - Verkehrsministerium, ZDK, Prüfinstitutionen - vor, um die letzten Anpassungen der Sammelverordnung noch auf die gesetzliche Erfolgsspur zu bringen.

Auf die Intervention von Dekra, GTÜ und KÜS reagiert der ZDK seit 19. August 2020 über seine Landesverbände ebenso wie an die Adresse der Landesverkehrsminister mit der Aufforderung, an der Sammelverordnung des Bundesverkehrsministeriums (BR-Drucksache 397/20) im Interesse jahrzehntelang bewährter Praxis festzuhalten.

"Ja" zum Prinzip Prüfen und Reparieren

AUTOHAUS-Herausgeber Prof. Hannes Brachat sprach dazu in Northeim mit Clemens Klinke, Mitglied des Vorstands Dekra SE, sowie dem Geschäftsführer der Dekra Automobil GmbH, Jann Fehlauer, über die Dekra-Sicht der Dinge.

AUTOHAUS: Hinsichtlich der "Sammelverordnung" gibt es markante Differenzen zwischen ZDK auf der einen Seite, und Dekra, GTÜ und KÜS auf der anderen Seite. Der TÜV hält sich beobachtend außen vor. Worin liegen die Differenzen bzw. Vorbehalte?

Clemens Klinke: Die Sammelverordnung, wie sie vorliegt, bietet noch einige Potenziale zur Verbesserung. Das System, welches jetzt angestrebt wird, scheint uns sehr aufwendig zu sein. Wir sind überzeugt, dass wir das Ganze einfacher gestalten können, eben auch kostengünstiger. Zum einen für den Bundesinnungsverband (BIV) wie auch für die Kfz-Werkstätten. Und das Ganze bei guter Qualität. Für uns ist sehr wichtig: Wir wollen das bestehende System, dass die Werkstätten die AU durchführen und wir die HU, erhalten bleibt. Wir wollen den Werkstätten keineswegs die AU wegnehmen. Ganz im Gegenteil, wir setzen auch zukünftig auf die bereitgestellten Informationen – also die Abgasuntersuchung der Kfz-Werkstätten. Wir betonen aber gleichermaßen deutlich, dass die Hoheit über die Hauptuntersuchung bei den Überwachungsorganisationen bleiben muss. Das Prinzip, welches sich in Deutschland seit Jahren bewährt hat, Prüfen auf der einen Seite und Reparieren auf der anderen Seite, also die Trennung von Prüfen und Reparieren, muss bestehen bleiben.

Differenzen?

AH: Das hört sich nach Konsens an. Woraus resultieren nun die Missverständnisse?

C. Klinke: Ich räume ein, wir kommen mit unseren Einwendungen sehr spät und das ärgert uns selbst und ist nicht gut. Aber besser spät als gar nicht. An dieser Sammelverordnung wird seit 2018 gearbeitet. Viele Teile der Sammelverordnung berühren europäisches Recht. Und diese europäischen Abstimmungen haben lange gedauert. In dem jetzt vorliegenden finalen Text der Sammelverordnung, als Beschlussvorlage für den Bundesrat, stellen wir doch einige Punkte fest und sehen die Gefahr, dass hier die Türe zu Öffnung der HU durch die Werkstätten über die beabsichtigte Organisationsstruktur des Bundesinnungsverbandes (BIV) geöffnet werden kann. Das wollen wir nicht.

AH: Sie gelten in der Branche ja als Mann für kompromitable Lösungen. Was schlagen Sie als Lösung vor?

C. Klinke: Wir sind fest davon überzeugt, dass es eine Möglichkeit gibt, dieses Thema anders zu gestalten und die AU-Leistungen und insbesondere den wirtschaftlichen Effekt bei den Werkstätten zu belassen. Dazu bedarf es aus unserer Sicht weder einer Akkreditierung der Werkstätten, noch der des BIV. Der BIV könnte zentral – oder über die Kfz-Innungen vor Ort – zusätzliche Qualitätssicherungsmaßnahmen einführen und überwachen, welche die schon bestehenden Anerkennungskriterien ergänzen oder ersetzen. Dazu ist es notwendig, dass der Verordnungsgeber, die Länder, die DAkkS (Deutsche Akrreditierungsstelle) und der BIV sich an einen Tisch setzen, um eine gemeinsame Lösung zu finden. Wir haben diesbezüglich bereits erste Gespräche geführt.

Jann Fehlauer: Ein akkreditiertes QM-System ist ja schon Bestandteil der Akkreditierung der Überwachungsorganisationen. Daraus kann sich ein weiteres Vereinfachungspotential ergeben, um nicht Dinge doppelt und Prozesse teurer und komplizierter zu machen. Dies würde die Interessen aller Beteiligten wahren. Es gilt mit allen Beteiligten klare Regelungen zu finden, die die Interessen aller – auch der Fahrzeughalter – berücksichtigen und dabei den hohen Qualitätsstandard der Fahrzeugüberwachung sicherstellen.