HB ohne Filter vom 1. Februar 2013

Heute mit den Themen: Toyota – 2012 auf der Siegertreppe, "Audi Renz & Alfa de Meo", Opel-Blitze – Perpetuum Mobile, Fahrerassistenzsysteme, Studiengebühren fallen.

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28. Januar – Montag<br><br>Toyota – 2012 auf der Siegertreppe

Wenn Konzernpatriarch Ferdinand Piëch die automobilen Welt-Produktionszahlen 2012 vernimmt, werden in seiner Zweitheimat Salzburg nicht die freudigen Domglocken läuten angesichts des erstmals gemachten Sprungs über die Neun-Millionen-Marke, sondern die Alarmglocken  zum Angriff auf das Siegerduo 2012: Toyota und GM. Toyota erreichte mit 9,74 Millionen Einheiten die historische Höchstmenge einer Jahresproduktion unter den Automobilherstellern. GM, 2009 mit staatlichen Mitteln aus der Pleite gerettet, produzierte 9,3 Millionen – und der Volkswagenkonzern in seinen 100 Produktionswerken weltweit 9,07 Millionen (das waren 2006 noch 6,19 Millionen). Wer hätte diese Entwicklung für möglich gehalten? Ein gigantischer Sprung. Weshalb aus Wolfsburg zu jeder passenden und unpassenden Gelegenheit zum großen Ziel, 2018 weltweit größter Automobilhersteller zu sein, geblasen wird, vermag man schwer nachzuvollziehen. Der Hyundai-Kia-Konzern folgt derzeit mit über sieben Millionen Fahrzeugen. Und die machen ihre Menge auffällig leise, ohne österreichischen Mengenpathos, aber in beachtlichen Sprüngen.

VW auf Aufholjagd

 

29. Januar – Dienstag<br><br>"Audi Renz & Alfa de Meo"

Als letztes Jahr im Juni VW-Konzernchef Winterkorn 30 Top-Manager auswechselte, zog er gar manche Überraschung aus dem Ärmel. Fragen türmten sich auf. Weshalb etwa musste damals der erfolgreiche Audi-Vertriebsvorstand Peter Schwarzenbauer gehen? Ihm folgte zum 1. September 2012 Luca de Meo (45), der bei Fiat mit dem retrograden 500 auf sich aufmerksam machte, als Alfa-Chef allerdings nicht das erreichte, was dort längst nötig wäre: neue, attraktive Modelle und Stückzahlen. Er wechselte zu Volkswagen, managte erst das VW-Konzern-Marketing und gefiel besonders mit dem Marketing für den neuen "Up!".

Die Audi-Hammernachricht der Woche: Deutschlandchef Michael Renz (55) übernimmt ab 1. Februar 2013 das Europa-Ressort, und der bisherige Europa-Chef Wayne Griffiths (46) das Deutschland-Geschäft. Ämtertausch! Warum? Michael Renz wurde zum 1. Februar 2009 Nachfolger des ehemaligen BMW-Managers und Weyler-Zöglings Jörg Felske. Er hat aus Audi in den vergangenen vier Jahren in der deutschen Vertriebslandschaft ein Markenbild gezeichnet, wovon BMW und vor allem Daimler jeden Tag neu träumen. Renz hat sich in der Händlerschaft höchste Reputation erworben. Möglicherweise ist das ein Grund für den Aufgabentausch. Denn eine Beförderung stellt die neue Aufgabe für Michael Renz faktisch nicht dar.

Kommt einer wie de Meo in ein neues Amt, dann muss der ja um jeden Preis etwas verändern. Audi hat vergangenes Jahr Mercedes überrundet und will – so die Piëch-Winterkorn-Vorgabe – BMW noch kappen. Möglichst bis 2015. Wie Daimler jemals das Loch der versenkten 100 Schrempp-Milliarden und die verlorenen zehn Jahre "Welt-AG" mit der "Chrysler-Ehe im Himmel" stopfen will, wird ein ewiges Geheimnis bleiben. Es glaube doch keiner, dass den Stuttgartern, geschweige denn Herrn Dr. Zetsche trotz "junger Liebe", jenes qualitative Tempo gelingen könnte, um im Verbund mit Renault große Zeichen setzen zu können. 2015 will man bei Audi zwei Millionen Einheiten unterm Deckel haben. Also, "de Meo-Change-Management" um jeden Preis. Da interessiert es die Herren ganz oben wenig, ob einer endlich mal wieder ein solides Vertriebsfundament gelegt hat, jeden Audi-Händler persönlich kennt, auf Augenhöhe Zukunft gestaltet, Marke vorbildhaft lebt, Vertrauen und Emotion streut. Und das nach außen wie nach innen. Der letzte Deutschlandchef, der Renz vergleichbar das Audi-Vertriebsrückgrat in Deutschland bildete, war Heinz-Hermann Nagl. Der legte mit seinem Team und dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Herbert Demel (1995 ff.) über zehn Jahre eine Top-Leistung vor. Warum lässt man "den Renz" nicht dort, wo er seine wahre Heimat gefunden hat?

Nun hat der Konzern-Patriarch Piëch im April letzten Jahres den überflüssigen roten Zwerg von Italien, die Motorradmarke Ducati, als privates Hobbystück in seiner Markensammlung erworben und bei Audi integriert. Es ist ein offenes Geheimnis, dass Herr Piëch und Fiat-Konzernchef Marchionne alles andere als einen liebenswerten Umgang pflegen. Im kommenden Monat finden in "Berlusconien" einschlägige Wahlen statt. Danach wird – hoffentlich Herr Monti – entscheiden müssen, welche Subventionen er Marchionne für diverse Fiat-Werke in Italien zukommen lassen will. Ansonsten stehen für Italien bei jährlich 600 Millionen Euro Verlust in Europa Werkschließungen auf der Liste. Und Strategieluchs Piëch würde ja am liebsten Seat durch Alfa ersetzen und hofft täglich darauf, dass der Leidensweg von Alfa bald so groß sein wird, dass er auch diese Marke noch holen kann. Und dazu könnte ihm der frühere Fiat-Manager und Italiener Luca de Meo kulturell beste Dienste leisten. Und eben auch das Kommunikationsgenie Michael Renz. Aber erst dann bekäme die Veranstaltung des Ämterwechsels einen tieferen Sinn!

"Markenprägung im Segment Premium"! Unter diesem Thema präsentierte der scheidende Deutschlandchef von Audi den Automobilwirtschaftsstudenten als Gastdozent der Hochschule Nürtingen-Geislingen am 29. November 2012 eine Sternstunde. So schnell wird eine Aufnahme „zur letzten gemeinsamen Erinnerung“. Michael Julius Renz gab bereits die Zusage, seine Gastdozentenschaft an der Hochschule weiter fortzusetzen. Im Bild Michael Renz (2.v.l.), Prof. Dr. Willi Diez, Prof. Hannes Brachat und Prof. Dr. Wolfram Sopha.

 

30. Januar – Mittwoch<br><br>Opel-Blitze – Perpetuum Mobile

Da lädt das Opel-Management am Montag, 14. Januar 2013, die komplette deutsche Händlerschaft samt den  Servicebetrieben nach Rüsselsheim ein. Vertriebsvorstand Alfred E. Rieck (56) sollte dort die Partner wie einst Eva den Adam produktpolitisch formieren und aufbauen – und Adam-, Mokka- und weitere 23 Modell-Perspektiven aufzeigen, die bis 2016 geplant sind. Die Performance des Ganzen hatte, so diverse Erzählungen, sehr artigen Charakter. Vier Tage später ist Alfred Rieck angeblich auf eigenen Wunsch ausgeschieden. Die Wahrheit ist sicher eine ganz andere. Schlimm, was da alles herbeigezogen wird, um ja nach außen für alle die Gesichter wahren zu lassen.

Im März tritt der neue Vorstandsvorsitzende Karl-Thomas Neumann, ein China-erfahrener VW-Manager (dort in Ungnade gefallen), seine neue Aufgabe in Rüsselsheim an. Rieck, ehemals für Skoda in China, und Neumann kennen sich. Neumann hat vermutlich bei Opel andere Vorstellungen  und ebnet sich bereits aus dem Hintergrund neue Wege.

Unabhängig davon litt der Opel-Markt 2012 unter einer 16-prozentigen  Abwärtsbewegung. Opel und damit den Händlern fehlen die Stückzahlen. Rieck kam zum 1. Juli 2012 mit einem Langfristvertrag in seine neue Aufgabe. Die Abfindung wird sicher ein großartiges Trostpflaster für ihn sein. Nennen wir das "Schleudersitzprämie". Im Halbjahresrhythmus wechselt inzwischen offensichtlich das Opel-Top-Management.

Erst im Dezember 2012 wurde die tüchtige Deutschland-Vertriebschefin Imelda Labbé (44) durch Matthias Seidel (49) ersetzt. Labbé soll die Integration des Finanzdienstleisters Alley als Direktorin leiten. Davon ist zur Stunde noch nichts zu sehen, geschweige denn zu hören. Es herrscht bei Opel also ein Kommen und Gehen. Ein Managment-Perpetuum-Mobile! Ein ewiger Teufelskreis. Wie viel neue Manager werden der Händlerschaft noch zugemutet werden? Bis all diese personellen Veränderungen in der Öffentlichkeit wie bei den eigenen Mitarbeitern wieder "verkauft" sind, muss viel gepflastert und dem Prinzip Hoffnung gehuldigt werden. Wie soll daraus Verlässlichkeit, wie gar höchst nötiges Vertrauen entstehen? Die Abwärtsspirale dreht sich "mit fortlaufendem Erfolg" weiter.

 

31. Januar – Donnerstag<br><br>Fahrerassistenzsysteme - Zusatzverkauf

Das Auto der Zukunft wird zum "rollenden Computer", ausgestattet mit hochintelligenten Fahrassistenzsystemen. Es gibt inzwischen ein "Meer" davon. Sie erhöhen die Sicherheit im Verkehr, senken Verbrauchs- und Emissionswerte und steigern den Fahrkomfort. Jahr für Jahr kommen neue Systeme hinzu. Obendrein hält die digitale Revolution, sprich der Web-Anschluss in all seinen Facetten, Einzug ins Automobil. Mit zahlreichen Apps und Onlinediensten. Die Hersteller riechen die "Apple-Chancen", die auf sie warten. Das bedeutet, das Automobil ist nicht nur mit sich selbst vernetzt, sondern gleichermaßen mit der Außenwelt, dem Internet, der Infrastruktur und mit anderen Fahrzeugen. Mittelfristig wird es ein Zentralgehirn für den gesamten Datenverkehr im Auto geben. Die Verkehrssteuerung wird über die Elektronik weitere Fortschritte machen. Staureduzierung!

Ein Sonderkapitel ist die Tatsache, dass jeder Hersteller für seine Systemwelt der Fahrassistenzsysteme eigene Bezeichnungen hat. Beispiele: Der Abstandsregeltempomat (ACC) heißt bei MB "Distronic", bei BMW "Driving Assistant" und bei Audi "adaptive cruise control". Und nicht überall ist dann der Leistungsumfang derselbe. Beim Abstandsregeltempomat, ein echter Sicherheitszugewinn, sind auch in der Kompaktklasse 1.000 Euro Aufpreis akzeptabel. Einparkhilfen in Form akustisch warnender Abstandssensoren sind heute selbst in der Kleinwagenklasse verfügbar und dies quer über alle Marken zu fast gleichem Preis. Anders bei der Einparklenkassistenz. Sie ist nicht bei allen Marken bzw. Modellen erhältlich. BMW verrechnet über alle Baureihen hinweg 1.380 Euro, ausgerechnet beim 1er 2.240 Euro. Beim neuen Adam von Opel ist die neue Technik für 580 Euro zu haben. Dieser Komfortzugewinn will verkauft sein.

Gut 20 Prozent aller Verkehrsunfälle gehen auf Übermüdung des Fahrers zurück. Fahrerzustandserkennung bietet Skoda beim Superb mit 50 Euro an. Ein sinnvolles Investment. Der Automatische Notruf (eCall) mit der europäischen Notrufnummer 112 sollte bereits 2009 freiwillig eingeführt werden. 2015 wird er EU-Minimalstandard. Pflicht. In Sachen Head-Up-Display (HUD) ist BMW weit vorne. Hier erhält der Fahrer eine transparente Darstellung sicherheitsrelevanter Informationen auf die Windschutzscheibe. Damit wird die Blickabwendung vermieden. Die Lichtassistenz, sprich die einfache Lichteinschalt- und Ausschaltautomatik, den Fernlichtassistenten sowie das adaptive Kurvenlicht gibt es in unterschiedlicher technischer Reife. Das adaptive Kurvenlicht hat beim Opel Corsa mit 400 Euro den besten Preis. Der Nachtsichtassistent erfasst über Infrarotkameras Menschen und Tiere bis zu 100 Meter – noch bevor diese vom Scheinwerferlicht erfasst werden – und hebt diese im Display des Fahrzeuges hervor. Die Preislandschaft liegt zwischen 3.000 und 6.000 Euro.

Die Spurhalteassistenten können das menschliche Auge noch nicht ersetzen. Sie sind bislang auf Markierungen angewiesen. Und doch ist das Abkommen von der Fahrbahn mit 36 Prozent die häufigste Unfallursache. Aufpreis 500 Euro.  Die Spurhalteunterstützung greift obendrein bei entsprechender Eskalationsstufe selbständig ein. Diese aktiven Systeme sind auf dem Vormarsch.

Der Spurwechselassistent (Totwinkel-Assistent) überwacht die seitlichen und/oder den hinteren Fahrzeugbereich, insbesondere die toten Winkel, und warnt den Fahrer bei einem Fahrstreifenwechsel vor herannahende Verkehrsteilnehmern. Die Aufpreise liegen bei MB A-Klasse bei 892,50 Euro, bei der S-Klasse im Fahrassistenz-Paket Plus bei 6.140,40 Euro. Unfallfolgen-Minderung (Pre-Safe): Gibt es Situationen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Crash führen, werden konkrete Maßnahmen ergriffen, um die Folgen für die Insassen zu minimieren. Sitze werden in optimale Position gebracht, Fenster und Schiebedach geschlossen, Gurte gestrafft, Stützpolster aufgeblasen. Bei einigen Modellen bei Volvo und Toyota läuft dieses Paket serienmäßig mit. MB verrechnet 392,70 Euro. Leider wird dieses Paket kleineren Fahrzeugklassen vorenthalten.

Verkehrszeichenerkennung: Verkehrszeichen, hauptsächlich Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Überholverbote werden automatisch erkannt und dem Fahrer mittels eines Symbols in der Instrumententafel angezeigt. Würde sich jeder Fahrer danach richten, könnten 60 Prozent der Knöllchen gegen Geschwindigkeitsübertretung gespart werden! Die Kamera im Innenspiegelgehäuse macht das möglich – und der Abgleich mit Daten aus der Navigationskarte. Bei manchen Systemen erklingt bei überschrittener Höchstgeschwindigkeit ein Signal. Das Angebot beginnt ab der Kompaktklasse. Bitte, Opel bietet das System beim Astra für 700 Euro an. Sportliche Porschefahrer sind dagegen immer noch auf ihre offenen Augen angewiesen. 

Fahrassistenzsysteme im Überblick am Beispiel Audi

 

1. Februar – Freitag<br><br>Studiengebühren fallen

Rot-Grün wird die Studiengebühren in Niedersachen schleifen. Und in Bayern wird der wankelmütige Horst, seines Zeichens Ministerpräsident, im Verbund mit dem Volksbegehren, ein hohes Gut absetzen, das erst 2005 vor dem Verfassungsgericht erkämpft wurde. Studiengebühren. Wir sprechen von 500 Euro pro Semester an persönlichem Solidaritätsbeitrag für das Privileg, studieren zu dürfen. Bei einem Bachelor Studium kommen da in der Regel 3.000 Euro, für das anschließende Masterstudium nochmals 1.500 Euro zusammen. Also maximal 5.000 Euro. In Bayern sprechen wir angesichts der Abschaffung der Studiengebühren von einem Einnahmeverlust pro Jahr von 190 Millionen Euro. Diese Summe hat nun die Allgemeinheit, sprich der Steuerzahler zu übernehmen.

Wenn die Studiengebühren während des Studiums nicht familienfreundlich sind, so könnte man das System doch umstellen, sodass die Studenten und Studentinnen nach Abschluss des Studiums, also mit Berufseintritt die 3.000 Euro bzw. 4.500 Euro in Form eines zinslosen Darlehens zurückbezahlen. Warum soll die Arzthelferin das Studium der Ärzte mit bezahlen? Komisch, es ist einem Absolventen nach Abschluss eines Studiums nicht zuzumuten, dass er 4.500 Euro Schulden hat? Wenn einer ein Haus baut, nimmt er auch einen Kredit auf. Weshalb nicht auch für seine Bildung? Sie ist für ihn selber doch noch viel wichtiger? Und wo liegt das Schuldenrisiko bei 4.500 Euro? Mit 24 Lenzen kann man so ganz langsam erwarten, dass ein Akademiker persönliche Verantwortung für das Gemeinwohl übernimmt, nachdem viele andere Bürger bis zu diesem Tage in Vorlage gingen. Es muss nachdenklich stimmen, dass man das Verursachungsprinzip gesellschaftspolitisch nicht mehr vermitteln kann.

Die "Pest" liegt darin, dass die Bürger in unserem Staate gewohnt sind, sich ihre Wünsche stets über zusätzliche Staatsschulden erfüllen zu lassen. Zu Lasten von wem? Das Prinzip müsste anders lauten: Wer zusätzliche Wünsche fordert, kann diese nur über höhere Steuerbelastungen befrieden. Rot-Grün hat dies u.a. nach der Bundestagswahl im September über die Wiedereinführung der Vermögenssteuer angekündigt. Nun sind 90 Prozent des Vermögens Betriebsvermögen. Wer also zahlt? Und für was? Von wem wird es also geholt? Man sollte gesellschaftspolitisch dem Verursachungsprinzip viel höhere Aufmerksamkeit widmen.

 

Spruch der Woche:

"Ich würde bei der europäischen Finanzkrisegern Licht sehen, aber das ist schwer.Wir müssen die Hoffnungen auf 2014 verschieben." (Hakan Samuelson, Volvo-Chef)

Mit meinen besten Grüßen und Wünschen

Ihr

Prof. Hannes Brachat
Herausgeber AUTOHAU