Ausgabe 12/2009: 100 Jahre Handel im ZDK

100 Jahre Handel im ZDKVerbandsgeschichte E Von Anfang an ging es dem Automobilhändlerverband um faire Bedingungen für alle. von Robert Rademacher *Als sich im Oktober 1909 in einem Kölner Hotel zwei Dutzend Autohändler trafen, um einen Automobil-Händlerverband zu gründen, war dieses Fortbewegungsmittel bereits mehr als zwanzig Jahre alt. Gilt doch bekanntlich das Jahr 1886 als Geburtsjahr des Autos. Auf übermäßig viel Sympathie war es in seinen ersten Lebensjahren – auch beim deutschen Staatsoberhaupt, bei Kaiser Wilhelm II. – nicht gestoßen. Hatte dieser doch die selbstfahrenden Kutschen zunächst als „Stinkkarren“ und als „technische Verirrung“ bezeichnet.Aber selbst die negative Einstellung des Kaisers konnte den Erfolg des Automobils nicht aufhalten. Deshalb machte es für die deutschen „Motorfahrzeug-Industriellen“ Sinn, zur Wahrung ihrer Interessen bereits im Jahre 1901 einen Verband zu gründen, aus dem dann später der Verband der Automobilindustrie (VDA) hervorging.Sitten verbessernWie leicht nachvollziehbar ist, fühlten sich die Autohändler von diesem Verband nicht unbedingt umfassend und zielgerichtet mit vertreten. Zudem ging es den Händlern bei ihrer Verbandsgründung zunächst ganz wesentlich darum, die Sitten im Handel zu verbessern. Denn bereits damals gab es die Unsitte der Rabattschleuderei.Eines erkannten die ausschließlich aus dem Rheinland und aus Westfalen stammenden Verbandsgründer damals sehr bald. Wenn ein Verband politisch gehört werden will, um etwas zu bewirken, muss er mit einer starken Stimme sprechen! Insofern war es folgerichtig, dass der in Köln gegründete Verband sich schon wenige Monate später auf das Reichsgebiet ausdehnte.Die sehr erfreuliche Mitgliederentwicklung des Deutschen Automobil-Händler-Verbandes (DAHV) wird 1914 mit Ausbruch des ersten Weltkriegs abrupt gestoppt. Doch auch nach Ende des Krieges geht es nicht sofort wieder los. Denn in den folgenden vier Jahren leidet das Deutsche Reich unter inneren Unruhen, unter Hungersnöten und einer immer stärker werdenden Inflation. Auf dem Höhepunkt derselben kostet ein Liter Milch 8,6 Milliarden Mark. Im November 1923 wird aus einer Billion Mark eine neue Rentenmark, die dann im Folgejahr in Reichsmark umgetauft wird.Währungsreform 1924Mit der neuen Währung setzt auch ein Aufschwung im Autohandel ein. Denn während der Inflationszeit konnten Autokäufe praktisch nur in US-Dollar gemacht werden. Und die hatten die wenigsten. Trotzdem gab es 1924 bereits 130.000 Pkw auf deutschen Straßen und dieser Bestand nahm bis 1929 kontinuierlich zu. Dann kommt es durch den Ausbruch der Weltwirtschaftskrise zu einem erneuten schweren Einbruch. Da diese Krise mit den falschen Mitteln bekämpft wird, kommt es zu Depression, Deflation und Massenarbeitslosigkeit, was in der Summe schließlich 1933 in die Diktatur führt.Bereits ein Jahr nach der Machtübernahme werden alle Verbände „gleichgeschaltet“. Dieses Schicksal bleibt auch dem Reichsverband des Kraftfahrzeughandels (RDK) nicht erspart. Gesetzgeberisch werden allerdings viele Wunschvorstellungen des RDK umgesetzt. So tritt 1934 ein Preisschutzabkommen für den Autohandel in Kraft, wonach Rabatte auf Listenpreise – außer für Großabnehmer – sowie Zugaben verboten sind und Gebrauchtwagen zum von der DAT festgesetzten Schätzpreis in Zahlung genommen werden müssen. Dem Autohandel ist es noch nie besser gegangen als in diesen politisch schlimmen Jahren. Mit Ausbruch des zweiten Weltkriegs kommt der Autohandel in Deutschland – inzwischen immerhin 8.600 Händler – vollständig zum Erliegen. Nur die Werkstätten können, sofern sie noch über nicht an die Front eingezogene Mitarbeiter verfügen, weiter arbeiten.Nach dem 2. WeltkriegZu Ende des Krieges ist Deutschland definitiv am Nullpunkt. Die nur langsam wieder in Gang kommenden Kfz-Betriebe beschäftigen sich damit, die Fahrzeuge, die den Krieg irgendwie überlebt haben, am Laufen zu halten. Im Sommer 1946 werden die ersten Volkswagen Käfer – damals noch aus von den Engländern wieder in Gang gesetzter Produktion – an deutsche Käufer ausgeliefert. Im Herbst 1947 ist es in „Trizonesien“ dann endlich soweit, in Essen wird der erste Händlerverband nach dem Kriege neu gegründet, der Verband des Kraftfahrzeug-Handels und -Gewerbes. Kurz danach bildet sich auch eine Arbeitsgemeinschaft für das Kraftfahrzeug-Handwerk. Beide Gruppierungen kooperieren, bleiben aber getrennt. Hingegen werden in der sowjetischen Zone alle Standesorganisationen zerschlagen.Die Einführung der D-Mark im Juni 1948 ist der Start für das (west-)deutsche Wirtschaftswunder. Es wird auch ein Autowunder. Allein bis 1958 verzehnfacht sich die Zahl der in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge auf 6,8 Millionen. Der ZDK als Handelsverband hatte sich inzwischen in Frankfurt am Main, der Bundesinnungsverband ZVK in Wiesbaden niedergelassen. Im Jahre 1966 gründen die beiden Verbände die Bundesvereinigung des Kraftfahrzeuggewerbes, innerhalb derselben sie aber ihre Selbstständigkeit behalten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Automobilabsatz stets nur gesteigert. Ab Ende der sechziger Jahre beginnt das Autogeschäft konjunkturellen Schwankungen zu unterliegen.ZusammenschlussObwohl man bereits 1973 in das gemeinsame Verbandshaus nach Bonn umgezogen war, dauerte es noch bis 1978, bis der längst fällige Zusammenschluss besiegelt werden konnte. Dieser ebenso kluge wie wichtige Schritt war ein verbandspolitisch großer Erfolg, der viele Väter hat. Einer dieser Väter verdient es allerdings, ganz besonders herausgestellt zu werden: Fritz Haberl, der als Präsident des bayerischen Landesverbandes, als Bundesinnungsmeister und dann als einer der beiden Präsidenten des fusionierten Verbandes unermüdlich und mit der ihm eigenen Überzeugungskraft dafür gekämpft hat, dass das Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe mit einer Stimme und damit so stark wie nur irgend möglich spricht. Seine Stimme bei der Politik in Berlin, Bonn und Brüssel, bei den korrespondierenden Verbänden und Institutionen oder bei den Herstellern und Importeuren erhebt der ZDK oder erheben seine – für jedes namhafte Fabrikat bestehenden – Fabrikatsvereinigungen für derzeit rund 39.000 Kfz-Betriebe, wovon knapp die Hälfte markengebundene Händlerbetriebe sind. zLesen SIe hier...... wie sich der ZDK von den Anfängen durch Kriege, Krisen und Zeiten des Aufschwungs hindurch entwickelt hat.KurzfassungIm Jahr 1909 schlossen sich Händler aus dem Rheinland und Westfalen zum Deutschen Automobil-Händler-Verband (DAHV) zusammen. Schon 1901 hatten deutsche „Motorfahrzeug-Industrielle“ einen Verband gegründet, aus dem später der VDA hervorging. Der Händlerverband dehnte seinen Wirkungsbereich schnell auf das gesamte Reichsgebiet aus. Im Dritten Reich zog der Markt an, Rabatte wurden – außer an Großabnehmer – untersagt, DAT-geschätzte GW-Preise wurden verbindlich. Im zweiten Weltkrieg kam der Autohandel in Deutschland vollständig zum Erliegen. 1947 wurde der erste Händlerverband neu gegründet: der Verband des Kraftfahrzeug-Handels und -Gewerbes. Kurz danach bildete sich auch eine Arbeitsgemeinschaft für das Kraftfahrzeug-Handwerk. In der sowjetischen Zone wurden alle Standesorganisationen zerschlagen. Mit dem Wirtschaftswunder verzehnfachte sich bis 1958 die Zahl der zugelassenen Autos auf 6,8 Millionen. Der ZDK hatte sich inzwischen in Frankfurt am Main, der Bundesinnungsverband ZVK in Wiesbaden niedergelassen. 1966 gründeten die beiden Verbände die Bundesvereinigung des Kraftfahrzeuggewerbes, innerhalb derer sie aber ihre Selbstständigkeit behielten. 1978 gelang es Fritz Haberl, den Zusammenschluss der Verbände zu besiegeln.

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100 Jahre Handel im ZDK

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