Aktuelle ZDK-Politik: Hoffnung in der Krise

AH: Herr Karpinski, was waren für den ZDK-Präsidenten 2021 die drei größten Herausforderungen und welche werden es 2022 sein?J. Karpinski: Der Lockdown, die Chipkrise und AÜK. Erst der anhaltende Kampf inklusive unserer ZDK-Demonstration vor dem Reichstag in Berlin für die Öffnung der geschlossenen Autohäuser bis im März 2021. Der Halbleitermangel hat dann zusätzlich dafür gesorgt, dass das Autojahr 2021 wohl noch zurückhaltender ausfallen wird als das Krisenjahr 2020. Die hohe Nachfrage ist ja da! Stattdessen müssen wir mit wirtschaftlich negativen Folgen rechnen. Die Umsätze im Verkauf brechen weg. Die ursprünglichen Bonusziele sind vielfach nicht zu erreichen. Ein wichtiges Projekt für unsere Betriebe haben wir mit AÜK (Akkreditierte Überprüfung im Kraftfahrzeuggewerbe) im Interesse der AU, SP, GAP mit Zukunft erfolgreich umgesetzt.Im kommenden Jahr wird uns die Halbleiterkrise weitere Herausforderung bleiben. Die Koalitionsvereinbarung der neuen Regierung wird nicht ohne Auswirkung für das Gewerbe bleiben. Wir brauchen klare Aussagen bei der Förderung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben einschließlich der Plug-in-Hybride als Einstieg in die Elektromobilität. Außerdem bedarf es nationaler und europäischer Rahmenbedingungen für den Einsatz von E-Fuels, um die 48 Millionen Bestandsfahrzeuge an Verbrennern in Deutschland umweltfreundlich betreiben zu können.ZDK-Strategie 2030AH: Der ZDK hat 2021 die Strategie 2030 vorgestellt. Um welche Inhalte geht es?J. Karpinski: Im Zentrum steht die Zukunft von Vertrieb und Service. Das ist mit einigen Unterzielen unterfüttert. Unser strategisches Ziel für den Vertrieb umfasst die "Sicherung von Beschäftigung, Wertschöpfung und Ertrag im Kfz-Gewerbe beim Vertrieb von Automobilen und damit verbundenen Dienstleistungen". Im Service geht es um "Erhalt und Ausbau des Werkstatt- und Teilegeschäfts als nachhaltige Ertragsbringer im freien Wettbewerb um den Kunden ohne Diskriminierung durch die Hersteller". Diesen strategischen Zielen haben wir weitere Punkte zugeordnet, die maßgeblich zur Zielerreichung beitragen. Beispiel: "Fachkräftesicherung zur Deckung des Bedarfs an qualifizierten Fachkräften für die attraktiven und sicheren Arbeitsplätze im Kfz-Gewerbe". Bei Umweltund Verkehrspolitik setzt sich der ZDK für den "Erhalt des Kraftfahrzeugs als Garant umweltverträglicher individueller Mobilität" ein. Umfassend haben wir uns ferner mit dem Thema Elektromobilität befasst. Für uns ist das Kfz-Gewerbe wichtigster Akteur bei der Realisierung der E-Mobilität als Schnittstelle zwischen Hersteller und Kunde. Elektromobilität ist einer von mehreren Bausteinen beim Klimaschutz und beim Einsatz nichtfossiler Kraftstoffe. Dabei lautet unser Leitsatz: Technik statt Verbote. Mit der Festlegung der strategischen Ziele geben wir die Richtung vor, woran sich unsere Arbeit in den kommenden Jahren orientieren muss. Um diese Ziele zu erreichen, werden wir auch situativ fortlaufend operative Maßnahmen auflegen.E-MobilitätAH: Der ZDK hat 2021 das neue E-Car-Service-Zeichen vorgestellt. Welche Voraussetzungen sind damit an den jeweiligen Betrieb gestellt?J. Karpinski: Ganz wichtig ist es, das Thema Servicekompetenz für E-Fahrzeuge auch in den markenungebundenen Betrieben zu positionieren. Dazu haben wir die Initiative "eCar-Service" aufgelegt. Mit dem neuen Zusatzzeichen "eCar-Service" zum Kfz-Meisterschild können Kfz-Betriebe ihren Kunden zeigen, dass sie über qualifiziertes Personal und die nötige Werkstattausrüstung für Arbeiten an E-Autos verfügen. Hinzu kommen Investitionen in notwendiges isoliertes Werkzeug, ein zweipoliger Spannungsprüfer und ein geeignetes Diagnosegerät sowie ein Ladepunkt mit mindestens 11 kW Ladeleistung und ein Abstellplatz für beschädigte oder verunfallte HV-Fahrzeuge.AH: Sie haben als ZDK in Sachen Klimaneutralität mehrfach Technologieoffenheit eingefordert. Mit welchen Überlegungen?J. Karpinski: Wer schnelle Erfolge bei der CO2-Reduktion erzielen will, muss auch den aktuellen Fahrzeugbestand im Fokus haben, in Europa ca. 248 Millionen Pkw mit Otto- oder Dieselmotor. Mit E-Fuels oder Biokraftstoffen könnten alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in der EU klimaneutral angetrieben werden. Die bestehende Tankstellen-Infrastruktur wäre dazu vorhanden. Hier ist die Politik gefordert. Nicht die hoch effizienten Verbrennungsmotoren sind das Problem, sondern der Kraftstoff. Keine Frage, die E-Mobilität ist eine wichtige Technologie, um zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen. Das setzt aber eine flächendeckende Ladeinfrastruktur in Europa voraus. Und die ist bisher nur in wenigen EU-Ländern auf einem akzeptablen Stand. Wer eine breitflächige E-Mobilität in Europa anstrebt, muss dann auch für 100 Prozent grünen Strom sorgen. Lediglich lokal emissionsfreies Fahren ist Augenwischerei. Der "grüne Strom" wird bis 2030 gleichermaßen zur besonderen Herausforderung.Politische ForderungenAH: Welche Weichenstellungen wünscht sich der ZDK-Präsident von der neuen Bundesregierung?J. Karpinksi: Für uns ist es unter anderem sehr wichtig, den Rechtsrahmen für ein eigenverantwortliches unternehmerisches Handeln der Autohäuser und Kfz-Werkstätten zu stärken. Dazu gehört der Schutz vor dem Missbrauch überlegener Marktmacht durch die Automobilhersteller. Ferner fordern wir den Zugang zu Wartungs- und Instandsetzungsinformationen der Automobilhersteller. Dieser muss offen und diskriminierungsfrei möglich sein, für markengebundene und nicht markengebundene Kfz-Betriebe, um auch in Zukunft an sämtlichen Fahrzeugen arbeiten zu können. Dann steht die digitale Fahrzeugzulassung im Autohaus auf der Agenda. Die Corona-Pandemie hat verdeutlicht, wie die hier ausbleibende Digitalisierung Vorgänge wirtschaftsschädigend verlangsamt.AÜK und deren BedeutungAH: Was ist der aktuelle Stand der AÜK?J. Karpinksi: Seit der Veröffentlichung der 55. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften im Bundesgesetzblatt (10. Juni 2021) gibt es endlich die rechtliche Grundlage für die "Akkreditierte Überprüfung im Kfz-Gewerbe". Darunter werden alle amtlichen Prüfungen und Untersuchungen zusammengefasst, die in den anerkannten Werkstätten durchgeführt werden. Dazu gehören neben der Abgasuntersuchung (AU) auch die Sicherheitsprüfung (SP) und die Gasanlagenprüfung (GAP). Dem neuen AÜK-Qualitätsmanagementsystem muss jede Werkstatt beitreten, um dem Kunden auch in Zukunft diese hoheitlichen Überprüfungen anbieten und ihre Werkstattkompetenz unterstreichen zu können. Rund 31.000 Betriebe sind bereits beigetreten, davon erfüllen über 20.000 Betriebe alle Qualitätsanforderungen. Spätestens ab 01.07.2022 dürfen AU-und GAP-Nachweise ohne Akkreditierungsnachweis von den Prüfingenieuren der Überwachungsorganisationen nicht mehr akzeptiert werden.Neue GVO-RegelungenAH: Wie sieht es bei der Vertikal-GVO aus?J. Karpinski: Die EU-Kommission geht im Entwurf der Vertikal-GVO vom 9. Juli 2021 bzw. den diesen erläuternden Leitlinien auf zwei Themen ein, die für den Automobilhandel von Bedeutung sein können. Zum einen hält die EU-Kommission zukünftig veränderte Regelungen für den sogenannten zweigleisigen Vertrieb für erforderlich, da die Hersteller durch das verstärkte Online-Geschäft stärker als bisher in direkten Wettbewerb zu ihren Händlern treten. Ob die Einführung der neuen Marktanteilsschwelle von zehn Prozent für uns aber wirklich hilfreich ist, darf bezweifelt werden. Zum anderen geht es um die Ausführungen der EU-Kommission zum Agenturmodell. Die EU-Kommission macht deutlich, dass sie sehr strenge Voraussetzungen an echte Agentursysteme knüpft. Diese fallen nur dann nicht unter die Vertikal-GVO, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt werden. Dazu gehört insbesondere, dass der Hersteller sämtliche Kosten und Risiken des Systems tragen muss. Diese dürfen nicht dem Händler aufgebürdet werden. Die Botschaft der EU-Kommission ist ziemlich klar. Die Hersteller, die gerade dabei sind, ein Agentursystem zu planen, werden nun noch genauer hinsehen müssen, wie sie das gestalten werden. Für den Handel ist der Entwurf ein positives Signal aus Brüssel, obwohl wir uns natürlich noch mehr erhofft hätten. Es gab bis Mitte September noch einmal die Gelegenheit einer Stellungnahme. Diese haben wir selbstverständlich genutzt. Es bleibt nun abzuwarten, welche Änderungen die EU-Kommission an dem Entwurf bis zum Frühjahr 2022 noch vornimmt.AH: Im Juni 2023 tritt die neue Kfz-GVO in Kraft. Welche Neuerungen erwarten Sie?J. Karpinski: Der Ende Mai vorgelegte Bericht der EU-Kommission zur Kfz-GVO auf Basis der bisher durchgeführten Evaluierung lässt offen, ob es nach dem 31.5.2023 eine neue Kfz-GVO geben wird oder nicht. Allerdings gehen wir davon aus, dass die Regelungen im Aftersales im Großen und Ganzen erhalten bleiben, wenn auch in modernisierter Form. Denn die Bedingungen im Kfz-Gewerbe haben sich verändert, beispielsweise durch das zunehmende Onlinegeschäft, die E-Mobilität und neue Anforderungen der Kunden. Das gilt nicht nur im Neuwagenvertrieb, sondern auch in der Werkstatt und im Ersatzteilgeschäft.Beziehung Hersteller zu HandelAH: Wie charakterisieren Sie derzeit das Verhältnis Hersteller zu Handel?J. Karpinski: Hier gibt es einige Baustellen. Neben der mangelnden Lieferfähigkeit von Neuwagen aufgrund der Halbleiterkrise werden bei einigen Marken die Händlerverträge verändert, und zwar tendenziell so, dass die Hersteller/Importeure sich selbst mehr Rechte einräumen, zum Beispiel beim Direktvertrieb. Zugleich werden die Konditionen verschlechtert. Da herrscht zu Recht große Unruhe. Bei anderen Marken wird gleich das komplette Vertriebssystem geändert, und zwar von einem Vertragshändler- in ein Agentursystem. Das ist ein erheblicher Einschnitt für die betroffenen Vertriebsnetze, wenngleich Agentursysteme für den Handel durchaus mit Vorteilen verbunden sind. Aber es kommt auf die praktische Ausgestaltung an, und dazu besteht bei den meisten Marken noch viel Diskussionsbedarf und in der praktischen Umsetzung stetiger Feinjustierung.AH: Wie ist verbandspolitisch der aktuelle Stand in Sachen Peugeot-Urteil Wien?J. Karpinski: Wie Sie wissen, haben wir uns intensiv mit dem Peugeot-Beschluss auseinandergesetzt. Wir haben wesentliche Aspekte nicht nur in der Fachgruppe Fabrikatsvereinigungen, sondern auch mit dem Bundeskartellamt diskutiert. Ergebnisse gibt es noch nicht zu vermelden. Außerdem haben wir eine Handreichung für unsere Händlerverbände erarbeitet, damit diese gut auf die Gespräche mit ihren jeweiligen Herstellern/Importeuren zu den Inhalten des markanten Wiener Branchenurteils vorbereitet sind.AgenturvertriebAH: Wie bewerten Sie verbandspolitisch die echte und unechte Agentur für den Vertrieb?J. Karpinski: Auch wenn ein Wechsel des Vertriebssystems für alle Beteiligten einen erheblichen Einschnitt bedeutet, sperren wir uns nicht grundsätzlich gegen Agentursysteme. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass wir bei Volkswagen im Großkundengeschäft seit Jahren gut mit dem unechten Agentursystem gefahren sind. Aber es kommt wie immer auf die Ausgestaltung der Systeme an. Aus verbandspolitischer Sicht ist es nicht akzeptabel, wenn Hersteller sich das Beste aus zwei Welten herauspicken, indem sie die Preise bestimmen und Zugriff auf die Kundendaten des Händlers haben wollen, gleichzeitig aber sehr zurückhaltend sind, wenn es um die Übernahme von Kosten und Risiken geht. Hier brauchen wir klare Spielregeln. Das kann nur funktionieren, wenn beide Gewinner sind.LieferengpässeAH: Was erwarten Sie seitens der Hersteller in Sachen Lieferengpässe?J. Karpinski: Die Chipkrise führt im fabrikatsgebundenen Autohandel zu immer größeren Herausforderungen. Es geht um verärgerte Kunden, verunsicherte Mitarbeiter und wirtschaftliche Einbußen für die Betriebe. Ein Ende ist nicht in Sicht. Wir fragen uns, ob die Hersteller wirklich alles getan haben, um sich auf ihre Kernkompetenz, nämlich das Herstellen von Fahrzeugen, zu konzentrieren. Monatelange Lieferzeiten schaffen alles andere als Kundenzufriedenheit.Perspektiven 2022AH: Wie wird das Autojahr 2022 werden?J. Karpinski: Der Ausblick ist von Ungewissheiten geprägt. Insbesondere im ersten Halbjahr wird der Absatz von Neufahrzeugen immer noch aufgrund des Mangels an Halbleitern unter den Möglichkeiten liegen, die der Markt eigentlich hergibt. Ich kann nur hoffen, dass nicht auch noch Lieferschwierigkeiten bei den Rohstoffen für die Herstellung der Batterien der E-Autos eintreten. In jedem Fall wird der Gebrauchtfahrzeugmarkt auch weiterhin davon beeinflusst werden - mit hoher Nachfrage bei eingeschränktem Angebot. 2022 werden dann auch die ersten politischen Auswirkungen der neuen Ampel-Koalition sichtbar werden. Das Autojahr 2022 wird dem Automobilhandel also wieder viel Flexibilität und Durchhaltevermögen abverlangen.AH: Vielen Dank für das Gespräch!

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