HWA Evo: Der König der Schläfer ist wieder da

Er ist kaum ein paar Tage alt und steht schon im Museum. Denn wenn einer weiß, wie man Autos sammelt, dann Friedhelm Loh. Nicht umsonst betreibt er als Deutschlands oberster Petrolhead in Dietzhölztal-Ewersbach die vielleicht spektakulärste PS-Sammlung im Land. Und nachdem er in seiner Loh Collection schon die Nummer #1 und die Nummer #500 sowie einen DTM-Rennwagen des Originals ausstellt, war für ihn auch das erste Exemplar des neuen HWA Evo gesetzt. Doch bevor der schwarze Baron mit der Chassisnummer 001 auf dem Ehrenplatz vor der Steilkurve und dem imposanten Setzkasten einparkt und sich vor staunenden Museumsbesuchern die nagelneuen Reifen platt steht, darf er schnell noch einmal raus in den Westerwald – für die erste richtige Ausfahrt eines Autos, das eigentlich schon Geschichte ist, bevor es überhaupt Gegenwart wird.

Diese Geschichte beginnt 1990 auf dem Genfer Salon, als Mercedes den 190E 2,5-16 Evo II enthüllt und aus dem biederen Baby-Benz einen Autobahnschreck macht. Der perfekte Schläfer, der den neuen Einsteiger-Mercedes gar vollends zum Revoluzzer macht und jedem Porsche dieser Zeit die Schau stiehlt: 502 Exemplare für damals atemberaubende Preise ab 115.260 DM werden gebaut, homologiert für die DTM, wo PS-Profis wie Klaus Ludwig, Bernd Schneider und Ellen Lohr ihm zu Legendenstatus verhalfen. 

Der AMG-Mitgründer will es noch einmal wissen

Aus dem 190er ist längst die C-Klasse geworden, was Evo hieß, heißt jetzt AMG und der Wahnsinn fährt aktuell politisch korrekt mit Plug-in-Power. Weil das vielen zu brav und bieder ist, hat sich Hans-Werner Aufrecht der Sache erneut angenommen: Der AMG-Mitgründer, der die Firma 1967 mit Erhard Melcher in Großaspach aus der Taufe hob, den Evo-II auf den Weg gebracht und den Laden Ende der Neunziger peu a peu an Mercedes verkauft hat, ist mit seinen mehr als 80 Jahren in den Unruhestand getreten und will es noch einmal wissen: Unter dem Kürzel HWA betreut er als AMG-Dienstleister auf dem Nachbargrundstück der Mercedes-Tochter nicht nur deren Klein- und Rennserien. Er baut auch einen seiner wichtigsten Wagen noch einmal neu auf: Mit den Idealen der 1990er und den Möglichkeiten von heute.

Was nach Rekonstruktion klingt, ist in Wahrheit ein radikaler Umbau. Von jedem der hundert limitierten Exemplare bleibt praktisch nur die Rohkarosse mit ihrer Fahrgestellnummer übrig, dazu ein paar Scharniere, der Scheibenwischermotor, die Fensterheber. Alles andere entsteht neu: eine Hülle aus Sichtkarbon mit wuchtigem Heckflügel, LED-Scheinwerfer statt Halogen-Funzeln, ein komplett neues Fahrwerk und, endlich, ein elektronisches Sicherheitsnetz aus Stabilitäts- und Traktionskontrolle, das auch weniger geübten Fahrern erlaubt, das Auto zu genießen, ohne gleich im Graben zu landen. Drinnen bleibt die Reise in die Vergangenheit trotzdem greifbar: Die Rundinstrumente des seligen W201 tauchen als gestochen scharfe Pixelkopie wieder auf, ohne den digitalen Budenzauber aktueller AMG-Modelle.

Vier Wochen Arbeit pro Fahrzeug

Rund vier Wochen braucht das knapp 300-köpfige HWA-Team pro Fahrzeug. Bis 2028 soll die Serie stehen, verkauft ist der Großteil bereits, Wagen Nummer eins haben sie gerade nach Dietzhölztal gebracht und für eine kleine Sonderausstellung gleich auch noch den Prototypen und den Rennwagen, mit dem der Evo im Mai seinen Einstand beim 24-Stunden-Rennen am Ring gegeben hat. 

Doch erst am Steuer erschließt sich, warum sich der Aufwand lohnt. Und warum selbst die stolzen 850.000 Euro gut investiert sind, obwohl es das Original noch immer für etwa die Hälfte gibt: Unter der Haube schlägt kein Vierzylinder mehr, sondern ein Dreiliter-Sechszylinder mit Turboaufladung, entfernt verwandt mit dem Aggregat der alten AMG-43-Modelle, aber komplett auf Evo-Maß umgebaut: 450 PS die Grundversion, 525 PS das optionale Affalterbach-Paket, bis zu 600 Nm. Bei fast unverändertem Kampfgewicht von rund 1.350 Kilo ergibt das ein Verhältnis von PS und Pfunden, das jeden aktuellen AMG GT alt aussehen lässt – 4,0 Sekunden auf Tempo 100, Schluss erst bei 270 km/h und im Affalterbach-Paket erst bei 300 km/h.

Der Griff zur mechanischen Handbremse und zum kurzen Schaltknauf des manuellen Sechsganggetriebes macht sofort klar, wer hier das Kommando hat: du. Klack, der erste Gang rastet ein, die Kupplung schließt mit einem satten Schmatzen, und der Evo beginnt auf den engen Straßen zwischen Dillenburg und Siegen seinen Kampf mit dem Tempolimit und der Verkehrsmoral des Fahrers. Erst grollt der Sechszylinder zurückhaltend, dann, sobald der Turbo bei gut 4.000 Touren zupackt, wird daraus ein Punch, der einem den Atem nimmt. Kein Gebrüll wie bei den einschlägigen Tuning-Buden, sondern ein heiseres, raues Timbre, das nach Rennstrecke klingt und die Landschaft in Sekunden zu grünen Schlieren verschwimmen lässt.

Bemerkenswert ist dabei weniger die reine Power als das Fahrverhalten: Weil Motor und Fahrer näher an die Wagenmitte gerückt sind und das Auto steifer ist als das Original, dreht der Evo förmlich um den eigenen Schwerpunkt, neigt sich in schnellen Kurven spürbar, aber kontrolliert zur Seite – ganz ohne das Wabbeln, das man einem dreißig Jahre alten Konzept unterstellen würde. Wer öfter Porsche gefahren ist, erkennt die Verwandtschaft sofort: kompakt, direkt, mit einer Prise Motorsport-Ernsthaftigkeit, die manchem aktuellen Sportwagen fehlt.

Damit ist der HWA Evo Teil eines Trends, der unter Sammlern gerade an Fahrt gewinnt: dem Restomod, der alte Ikonen mit heutiger Technik neu interpretiert, statt sie im Originalzustand zu konservieren. Vorbild ist die kalifornische Firma Singer, die aus alten Porsche-911-Karosserien millionenschwere Kleinkunstwerke fertigt; ähnlich unterwegs sind die Eccentrica auf Basis des Lamborghini Diablo oder aktuelle Hommagen an den Ur-Quattro von Audi oder Lancias Delta Integrale. Traditionalisten laufen dagegen Sturm. Doch viele Evo-Besitzer haben für den Konflikt zwischen Nostalgie und Neuinterpretation eine pragmatische Lösung, erzählt HWA-Technikchef Gordian von Schöning: „Die haben schon einen alten und stellen den neuen einfach daneben.“

Genau das tut auch Friedhelm Loh, nur konsequenter: Neben Evo-Nummer eins besitzt er auch die Nummer 1 und die Nummer 500 des Originals, dazu Klaus Ludwigs DTM-Meisterwagen von 1992 mit der Startnummer 3 – und den Prototypen des neuen hat sich sein Sohn gesichert. Über den Sommer wird daraus eine kleine Sonderausstellung, die Mercedes-Fans allein den Umweg ins hessische Hinterland wert sein dürfte.

Am Ende der Ausfahrt kühlt der Motor mit leisem Knistern ab, und man zögert das Aussteigen möglichst lange hinaus. Was die Zukunft für Mercedes und AMG bringt, weiß derzeit niemand genau. Aber die Vergangenheit lebt mit diesem Auto noch einmal auf – auch wenn die Karriere zumindest für die Nummer 1 unmittelbar nach der Jungfernfahrt jetzt erst mal im Museum endet.