Ausgabe 03/2013: Zukunft hat begonnen

Zukunft hat begonnenCarSharing – Welche Chancen die verschiedenen Modelle für die Autohändler bieten. Von Doris Plateals 1988 mit Stattauto Berlin die erste Carsharing Gesellschaft Deutschlands gegründet wurde, war dieses Geschäftsmodell noch etwas für Umweltaktivisten. 25 Jahre später ist aus dieser „idealistischen Spielerei“ ein „big business“ geworden: Der Autovermieter Avis Budget zahlte im Januar 2013 550 Millionen US-Dollar für Zipcar, mit 9.000 Autos und 700.000 Kunden die größte Carsharing-Gesellschaft der Welt. Zipcar ist seit 2012 auch in Europa aktiv. Im Februar hatte die US-Firma bereits eine Mehrheitsbeteiligung am spanischen Carsharing-Anbieter Catalunya übernommen und im Juli die österreichische Carsharing.at, die der Autohändler Denzel gemeinsam mit dem Schweizer Anbieter Mobility betrieb. Auch in Deutschland ist Carsharing auf der Überholspur. „Wir sind in den letzten Jahren im zweistelligen Bereich gewachsen“, sagt Gabi Lambrecht vom Bundesverband CarSharing (bcs). 2011 waren 15 Prozent mehr Fahrzeuge im Angebot als 2010. Und für 2012 wird in etwa die gleiche Wachstumsrate erwartet. Marktführer Flinkster und DaimlerNeue Marktteilnehmer pushen die Zahlen zudem gewaltig: Bis 2011 teilten sich im Wesentlichen drei Systeme den herkömmlichen Kuchen, der laut Bundesverband CarSharing Anfang 2012 rund 220.000 Fahrberechtigte umfasste: absoluter Marktführer ist das Carsharing-System der Bahn, heute unter dem Namen „Flinkster“ bekannt: 55 Prozent aller registrierten Carsharing-Nutzer außerhalb der Herstellersysteme nutzten diese Plattform, die Fahrzeuge vor allem an Bahnhöfen der Hauptrouten anbietet. 19,8 Prozent machten bei Stadtmobil mit, 16,2 Prozent bei Cambio. Seit 2011 drängen verstärkt die Automobilhersteller in diesen Markt. Laut bcs waren Anfang letzten Jahres 42.000 Nutzer bei Mercedes, BMW, VW, Citroen und Peugeot registriert. Zählt man die Angaben der Hersteller zusammen, waren es Anfang 2013 schon knapp 200.000! Über die Hälfte davon verbucht Mercedes mit seinem System Car2Go. Daimler hat in Ulm mit Car2Go viel Praxiserfahrung gesammelt und will das Geschäft mit Mobilitätsdiensten künftig kräftig ausbauen.Der Konzern sieht ein enormes Marktpotenzial. Gerade hat die eigens für innovative Mobilitätsdienstleistungen gegründete Tochterfirma Daimler Mobility Services auch bekannt gegeben, dass das Konzept an drei von insgesamt neun Standorten in Europa die Gewinnschwelle bereits erreicht habe. Ob eine der sechs deutschen Städte dabei ist, wird nicht gesagt: Daimler gibt ebenso wenig Zahlen zu Auslastung und Rentabilität heraus wie Flinkster. Aber: Auch das Marktforschungsunternehmen Frost & Sullivan erwartet für Deutschland einen Anstieg der Nutzerzahlen bis zum Jahr 2016 auf 1,1 Millionen Personen. Wichtiger Bestandteil des Herstellerangebots sind auch Elektrofahrzeuge, die sich in der Vermarktung derzeit noch schwer tun, beim Zeitmieten aber sehr gefragt sind. Und auch kleinere Fahrzeuge, wie z. B. der als Quad registrierte Twizy von Renault, bekommen hier ihre besondere Chance: Der französische Hersteller bietet derzeit 50 Fahrzeuge für die Teilnutzung in einem Vorort von Paris. Hersteller brauchen KooperationMercedes und BMW arbeiten beim Carsharing mit großen Vermietgesellschaften (Europcar bei MB, Sixt bei BMW) zusammen, Citroen und Renault mit Technologiepartnern (Mobility bei Renault, DB Rent bei Citroen). Waren die Carsharing-Angebote bisher stationsbasiert – d. h. die Fahrzeuge mussten zum Ausgangspunkt zurückgebracht werden –, haben die Hersteller eine neue Qualität in das Geschäft gebracht: Ihre Fahrzeuge kann man irgendwo am Straßenrand aufspüren, und sie müssen auch nicht an den ursprünglichen Standort zurückgebracht werden. Betrieblich hat das zur Folge, dass die Fahrzeuge nicht vorab reserviert werden können. Ob ein Nutzer zum gewünschten Zeitpunkt ein Fahrzeug in seiner Nähe vorfindet, hat in erster Linie mit der vorgehaltenen Fahrzeugdichte und der definierten Betriebsfläche zu tun, die meist auf das innere Stadtgebiet beschränkt ist. Erfolgversprechend ist dieses Konzept nur in Großstädten.Handel nur begrenzt eingebundenDie Handelsorganisationen dieser Marken sind derzeit nur in die Nutzerkartenausgabe und Information eingebunden und warten bzw. reparieren die eingesetzten Fahrzeuge. Klar, auch das gibt Kundenkontakte. Das eigentliche Geschäft machen aber andere. Nach einer Einschätzung des Instituts für Automobilwirtschaft (Ifa), das im Sommer 2012 im Auftrag der Dekra eine Studie zum Thema erstellt hat, ist das zurzeit noch kein Schaden: Die Ertragschancen der reinen Mietvorgänge dürften „derzeit nicht überbewertet“ werden. Für die Experten liegen aktuell die größten Ertragspotenziale bei den Kernkompetenzen der Händler, z. B. den notwendigen Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie der Pflege der Fahrzeuge. Ausnahme PeugeotEine etwas andere Herangehensweise hat Peugeot. 48 Standorte und rund 20.000 Nutzer hat deren System „Mu“. Mit seinem Mobilitätsangebot will der Hersteller gezielt auch Nutzer in mittleren Städten ansprechen, wo der öffentliche Nahverkehr nicht so gut entwickelt ist. Steffen Sauerbrei, Leiter Business Development bei PSA Deutschland, sieht darin vor allem „die Möglichkeit, neue Kunden in Kontakt mit unseren Produkten zu bringen“. Aber auch für den Handel sei „Mu“ attraktiv: „Der überwiegende Teil des Umsatzes bleibt beim Handel“, erklärt Sauerbrei. Die Preisliste ist bundeseinheitlich. Der Kunde registriert sich kostenlos bei www.mu.peugeot.de und lädt ein Online-Konto auf, von dem er anschließend je nach Produktkategorie, Nutzungsdauer und zurückgelegten Kilometern online und bargeldlos zahlen kann. Im Angebot ist die gesamte Modellpalette von Peugeot. „Mu“ ist aber kein richtiges Carsharing-Angebot: Es gibt keine Mietzeit unter einem Tag. Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen ist es für die Betriebe interessant. Wie viele Fahrzeuge der einzelne teilnehmende Händler bzw. die einzelne Werkstatt vorhalten muss, hängt von der Betriebsgröße ab. Mindestfuhrpark sind fünf Fahrzeuge. Diese müssen aber nicht nur für „Mu“ zur Verfügung stehen, sondern können auch als Werkstattersatzfahrzeuge genutzt werden.Für die Planung bietet Peugeot seinen Partnern eine Software an. Dafür müssen sie eine Jahrespauschale zahlen, die „im sehr niedrigen vierstelligen Bereich“ liegt. Die Schulung der Mitarbeiter vor Ort ist in der Lizenzgebühr enthalten. Hinzu kommt noch Werbematerial, das beim Händler noch nicht mal vierstellig zu Buche schlägt. Für Partner, die ohnehin schon Peugeot-Rent anbieten, bedeutet „Mu“ zusätzliche Auslastungschancen bei geringen Zusatzkosten. Deswegen hofft Sauerbrei auch mittelfristig 100 Standorte für das Peugeot Mobilitätsangebot gewinnen zu können. Erfolg in der PraxisDie Peugeot Niederlassung Berlin Brandenburg ist seit Mai 2010 „Mu“-Partner. Michael Lach, Standortleiter in Wilmersdorf und Oranienburg, hat gerade den vierten Standort eröffnet. „Das rechnet sich“, ist sein Fazit. Am Wochenende gebe es fast 100 Prozent Auslastung: „Am Freitag geht alles raus, am Montag kommt das meiste wieder zurück. Von Dienstag bis Donnerstag können die Fahrzeuge als Werkstattersatzwagen zusätzlich ausgelastet werden.“ Die Niederlassung als Händler könne die Fahrzeugflotte kurzfristig an den Bedarf anpassen: „Im Frühjahr sind mehr Cabrios gefragt, im Winter Transporter. In den Ferien brauchen wir mehr Kombis und größere Fahrzeuge. Kleinwagen gehen immer.“ Großer Vorteil für Lach: „Die Kunden gewöhnen sich an die Produkte, kennen die Bedienelemente. Am Anfang braucht man noch viel Einweisungszeit, später weniger.“ KundenbindungDie Kunden gewöhnen sich also schon einmal an das Autohaus und die Fahrzeuge. „Da Carsharing überwiegend von jüngeren Menschen genutzt wird, besteht die Möglichkeit, dass die Nutzer mit fortschreitendem Lebensalter als Neu- oder Gebrauchtwagenkunden gewonnen werden können“, meint auch Ifa-Direktor Prof. Willi Diez. Die Peugeot-Variante könnte aber auch in anderer Hinsicht attraktiv sein: Auch BMW testet derzeit in Berlin die Möglichkeit, dass Kunden DriveNow-Fahrzeuge als Serviceersatzwagen nutzen können. Volkswagen testet sein Angebot, das aber anders als bei den anderen Herstellern stationsgebunden ist, derzeit in Hannover. Allein hier hat Europas größter Hersteller aber bereits 7.910 Kunden. Ob und wie das Angebot ausgeweitet wird, steht derzeit noch nicht fest. Bislang wird kein Geld verdientEines haben alle Angebote der Hersteller gemeinsam: Bislang wird kein Geld verdient. Alle Fabriken geben aber an, dass dies nur während der Anlaufphase toleriert werde und die Geschäftsaktivität selbstverständlich auf Gewinn ausgerichtet sei.Warum sollten Händler dann auf diesen Zug aufspringen? – „Weil es die Zukunft der Mobilität ist“, lautet die klare Antwort von Christian Dufner. Er hat gemeinsam mit seinem Chef Torsten Schmid vom Ford-Autohaus Schmid in Waldkirch eine Insellösung für Carsharing entwickelt. Für Schmid ist das eine Nische, ein zusätzliches Profit Center für das Autohaus. Innovativer EinzelkämpferIm April 2012 hat der Betrieb aufgrund der großen Nachfrage in seinem Einzugsbereich mit dem Angebot begonnen: Mittlerweile sind bei dem Händler, der zuletzt pro Jahr 170 Ford-Neuwagen verkauft hat, 35 Fahrzeuge als Carsharing-Autos unterwegs. Knapp 1.000 Nutzer sind registriert. Die „Grüne Flotte“, wie das Angebot heißt, ist auf vier Standorte mit insgesamt 25 Stellplätzen verteilt. Spitzenzeiten sind Wochenende und Feiertage. Ein Mitarbeiter verbringt seine ganze Arbeitszeit damit, nach den Fahrzeugen zu schauen. Dufner warnt Kollegen vor Schnellschüssen beim Carsharing: „Das hört sich einfach an, ist aber sehr zeitintensiv.“ Es seien völlig andere Kunden als im „normalen“ Autohaus-Geschäft. Auch müsse eine Notrufnummer nach Schließung des Autohauses erreichbar sein. Die Fahrzeuge der Grünen Flotte werden nicht nur für besondere Zwecke genutzt, z. B. bei einem Umzug, sondern ersetzen oft den Zweitwagen. So habe z. B. der Bürgermeister des Freiburger Vororts Vörstetten das Autohaus gebeten, in Vörstetten einen Carsharing-Standort einzurichten, um das Örtchen für die Bewohner attraktiver zu machen. Dem Wunsch kamen die Südbadener gerne nach. Bei Kollegen wollen sie aber nicht so viel aus dem Nähkästchen plaudern: „Wir haben uns ein Jahr lang intensiv damit beschäftigt und wollen nicht unser gesamtes erarbeitetes Know-how verraten“, so Schmid. Hard- und SoftwareanbieterUnsere Recherche ergab: Im Wesentlichen gibt es nur zwei Hardware-Anbieter für die Zugangssysteme, die es z. B. ermöglichen, mit einer Karte den Wagen zu öffnen und dann mit dem Schlüssel, der im Handschuhfach deponiert ist, das Fahrzeug zu starten: Invers in Siegen (www.invers.com) und Convadis in der Schweiz (www.convadis.ch). Die Geräte kosten ca. 1.000 Euro. Die nötigen Buchungs- und Abrechnungssysteme gibt es hier: Cantamen aus Hannover (info@cantamen.de) bietet Lösungen ab einem Fahrzeug ebenso wie die DB Rent (Hendrik.Hinz@deutschebahn.com). Bei Cambio (Joachim.Schwarz@Cambio-CarSharing.de) wird es erst ab einem Carsharing-Fuhrpark von 100 Fahrzeugen interessant. Wer nicht ganz allein tätig werden will, aber auch nicht in das große Bahnangebot eintauchen möchte, findet vielleicht beim mittelständischen Anbieter Drive-Carsharing (allebrod@drive-carsharing.com) etwas Passendes. „Das Invest in das Drive-CarSharing-Netzwerk fängt bei 1.000 Euro an“, sagt Geschäftsführer Andreas Allebrod. Der Anbieter arbeitet als eine Art Franchise mit dem Fokus auf die jeweilige Stadt. Das Autohaus bekommt nach Abzug einer Gebühr die Fahrteinnahmen monatlich gutgeschrieben. Wie hoch die Gebühr ist, hängt von der Einzelvereinbarung ab. Als grober Richtwert gilt: 15 Prozent der Fahrtkosten. Vorteil: Drive-Carsharing trägt das Inkasso-Risiko, das Autohaus bekommt sein Geld auf jeden Fall. Große Nachfrage bei RüschkampDas Autohaus Rüschkamp in Lünen arbeitet mit Drive-Carsharing zusammen. Der Verantwortliche Wolfgang Kampmann freut sich derzeit über viel Nachfrage bei dem Thema. Fünf Fahrzeuge hat das Opel- und Peugeot-Autohaus derzeit im Angebot, ca. 100 Nutzer sind registriert. Aber fast täglich kommen neue Anfragen: „Die Stadt nutzt einen Corsa von uns, Firmen und Privatkunden buchen immer wieder. Kleine und mittelgroße Städte fragen nach Stationen. Seniorenresidenzen wollen auf diesem Weg die Mobilität ihrer Mieter sichern. Große Wohnungsbaugesellschaften wünschen sich eine Station nahe ihrer Immobilie und sind sogar bereit, Umsatzgarantien für die Anlaufphase zu geben.“ Das wäre derzeit auch noch nötig, denn es sei noch ein Verlustgeschäft. Aber: „Wenn wir es nicht machen, machen es andere.“ Das Autohaus würde mit Carsharing Kunden erreichen, die es sonst nicht erreichen könne, so der Leiter des Opel-Rent-Standortes. Und es seien auch schon ein paar Verkäufe realisiert worden, denn wenn sich die persönliche Situation ändert, wird aus einem Carsharer auch schon einmal ein Käufer. Geringer SubstitutionseffektOhnehin sollte die Branche keine zu große Angst haben vor dem Substitutionseffekt. So ergab die Ifa-Studie, dass der Branche maximal 35.000 bis 40.000 Verkäufe pro Jahr durch Carsharing-Angebote verloren gehen. Eine Autoscout24-Studie ergab, dass 64 Prozent der insgesamt 8.000 befragten Menschen auch in 25 Jahren weiterhin ein eigenes Fahrzeug nutzen wollen. Weitere 23 Prozent möchten das eigene, auf spezielle Funktionen ausgerichtete Auto punktuell durch Carsharing-Angebote ergänzen. Und nur sieben Prozent setzen in Zukunft ausschließlich auf Carsharing oder Fahrzeugmiete.Ein Zusatzgeschäft also, in das nun auch Ford offenbar großflächig einsteigen will. Aus unternehmensnahen Quellen liegen Informationen vor, dass der Hersteller dazu in einem kleinen Projektteam Kompetenzen gebündelt hat. Die Kölner sollen in diesem Zusammenhang den bewährten engen Schulterschluss mit der Dienstleistungsgesellschaft des Partnerverbandes (FHD) suchen, um dieses Geschäftsmodell für alle deutschen Ford-Partner zugänglich und umsetzbar zu machen. Ford will offenbar groß einsteigenDazu soll dem Vernehmen nach auch die Unterstützung des Systemanbieters DB Rent fest eingeplant sein. Die Abwicklungs-Plattform soll der Hersteller selbst betreiben wollen, Dienstleister für die Abrechnung wird wohl DB Rent sein. Die FHD soll dann die Weiterberechnung an die einzelnen Ford-Partner übernehmen. Durch die Einbeziehung der Ford-Partner-Standorte würde das Flinkster-Netzwerk um 200 zusätzliche Standorte wachsen können. Dies wäre ein großer Vorteil, da nicht erst ein Kundenstamm aufgebaut werden muss. In Kürze sollen die ersten Pilothändler starten, um die Hard- und Software der Buchungs-/Abrechnungstechnik zu testen. 60 Ford-Partner haben bereits konkretes Interesse gezeigt, ihren Kunden das neue Carsharing-Modell von Ford anzubieten, meldet FHD-Geschäftsführer Manfred Reddig. Bis Ende 2014 sollen dann die teilnehmenden Ford-Partner eine umfassende Flächendeckung garantieren. Auch für die DB Rent wäre das ein Durchbruch. Bislang kooperieren nämlich nur drei Autohäuser mit dem Systemanbieter. Dabei garantiert die große Zahl der Fahrzeuge und Nutzer gute Konditionen. Die erforderliche Hardware gibt es nach Auskunft von DB Rent-Geschäftsführer Rolf Lübke bei der Bahntochter schon für ca. 600 Euro zu kaufen. Der Bordcomputer kann aber auch gemietet werden. Die Lizenzgebühr für die Nutzung der Software beträgt ca. 20 Euro monatlich. „Das Autohaus erhält etwa 80 Prozent des Umsatzes“, wirbt Lübke für den Systemanbieter. ■KurzfassungCarsharing ist ein schnell wachsender Markt: 15 Prozent mehr pro Jahr war in den letzten Jahren normal. Mit dem Einstieg der Fahrzeug-Hersteller konnte dies sogar noch beschleunigt werden. Auch für Händler tun sich hier strategische Optionen auf. Laut Institut für Automobilwirtschaft (IFA) gibt es fünf Möglichkeiten: 1. Punktuelle Zusammenarbeit mit Carsharing-Anbietern, z. B. im Service2. Kooperation mit Carsharing-Anbietern, z. B. durch Rahmenvertrag zur Belieferung mit Neuwagen oder GW3. Lizenzierte Nutzung von Carsharing-Plattformen wie z. B. DB Rent4. Übernahme eines Carsharing Franchise, z. B. Drive-Carsharing5. Carsharing-Systemanbieter: Hohe Eintrittsbarrieren. Die österreichische Denzel-Gruppe hat ihre Aktivitäten gerade verkauft. Nützliche Adressen:Zu früh oder zu spät < Die Zeiten, als Carsharing nur ein Angebot für Umweltbewegte war, sind vorbei. Mittlerweile ist es bei jungen Großstädtern schick, kein eigenes Auto zu haben und die ständig wachsenden Angebote zu nutzen. Wohnbaugesellschaften wollen mit Carsharing der Parkplatznot entkommen, Firmen wollen ihre Fuhrparks besser ausnutzen usw. Die Wachstumsraten sind längst zweistellig.Auch auf dem Land kann Carsharing Sinn machen: Als Verbindung vom letzten Haltepunkt im öffentlichen Personennahverkehr zum eigentlichen Wohnort, weil die Familie nur noch ein Fahrzeug ständig in Betrieb hat oder, oder. Probleme bereitet derzeit noch die nicht ausreichende Auslastung. Den vom Ifa-Institut errechneten Break-Even-Punkt von sieben bis zwölf Stunden Einsatz pro Tag dürften derzeit nur die wenigsten Carsharing-Fahrzeuge schaffen. Aber das liegt wohl auch daran, dass die Nutzer die Angebote erst kennenlernen und sich daran gewöhnen müssen. Die ein oder andere Wohnungsbaugesellschaft oder auch so mancher Bürgermeister sind aber bereit, Carsharing in der Anlaufphase zu subventionieren. Autohändler müssen sich trotzdem gut überlegen, ob sie in dieses neue Geschäftsfeld einsteigen. Sie haben gegenüber anderen Anbietern den großen Vorteil, dass die Fahrzeuge auch als Werkstattersatzwagen genutzt und damit in eher ruhigen Zeiten wie eben den Wochentagen von Dienstag bis Donnerstag ausgelastet werden können. Telefonica-Chef René Schuster hat jüngst in München gesagt, dass es drei Zeitpunkte für die Einführung neuer Produkte gibt: „Viel zu früh, zu früh und zu spät“. Viel zu früh ist es für Carsharing nicht mehr, zu früh vielleicht schon noch. Bald könnte es aber auch zu spät sein, wenn die Wettbewerber den Markt schon unter sich aufgeteilt haben. >

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