Auto China 2026: Die Neuner-Offensive

Die 9 ist die höchste einstellige Zahl. In Chinas Symbolik steht sie für Größe, Macht und Dauer. Kein Wunder, dass die Autoherstellern des Landes diese Zahl für ihre Flaggschiff- und Prestigemodelle reservieren, für große SUV, Sportwagen und Luxus-Vans. Autos also für diejenigen, die "ganz oben angekommen" sind. Dort, wo sich auch Chinas Autoindustrie mittlerweile wähnt – zumindest, wenn man die Flut an Neuner-Modellen auf der Auto Show in Peking betrachtet. Für Autos wie den BMW 7er und die andere deutschen Premium-Modelle von Audi, Mercedes und Porsche ist das keine gute Nachricht.

In der Oberklasse angekommen

Konzentrierten sich die chinesischen Hersteller früher vor allem auf kleine und mittelgroße Fahrzeuge für die Massenmotorisierung im Heimatmarkt, sind sie mittlerweile in der Oberklasse angekommen. Große SUV wie der Leapmotor D19, der Aito M9, der Li Auto L9 oder der Nio ES9, ein Luxus-Crossover mit Zweifarblack und üppigsten Abmessungen, zählen zu den Stars der Messe. Bei Marktführer BYD stehen mit dem Supersportwagen Yangwang U9 und der Reiselimousine Denza Z9 GT gleich zwei Neuner-Modelle auf dem eine ganze Messehalle füllenden Konzernstand.

Und die Liste der Neuner-Modelle ließe sich noch fortführen: Auch Deepal S09, Lynk&Co 900, BYD V9X oder der SAIC V9 krönen mit der symbolischen Ziffer die Portfolios ihrer jeweiligen Hersteller. Allen gemein sind ein hoher Vernetzungsgrad mit raumgreifenden Bildschirmlandschaften, automatisierte Fahrfunktionen, edel ausgekleidete Innenräume sowie starke, mindestens teilelektrifizierte Antriebe und ein sehr selbstbewusst vorgetragener Premium-Anspruch.

Die meisten der Flaggschiffe sind SUV, einige Limousinen und einige große Luxus-Vans. Eine Klasse, die in China ungleich populärer ist als im Rest der Welt. Hier fährt sie der Chauffeur des Vorstands-Chef, nicht wie in Europa das praktisch orientierte Großfamilienoberhaupt.

Unter den gut 180 Serienmodellen und rund 70 Konzeptfahrzeugen, die in Peking debütieren, gibt es auch weiterhin kleine und mittelgroße Modelle. Doch eben auch auffallend viele große, hochwertige Flaggschiffmodelle mit maximalem Technik- und Prestigeanspruch – und mit dem klaren Ziel, Kunden von BMW, Mercedes, Audi oder Porsche abzuwerben. Trotz des hohen technischen Aufwands sind die China-Modelle zudem häufig auch noch günstiger als die Konkurrenz aus dem Westen. Der Angriff der 9er richtet sich damit nicht nur gegen die etablierten Oberklasseangebote in China, sondern perspektivisch auch gegen deren Ertragsbasis in Europa und anderen Märkten.

Aus deutscher Sicht ist das heikel, weil China für die hiesigen Hersteller vom Hoffnungsträger zum Problemfall geworden ist. Seit 2019 sind ihre Verkäufe in China um fast ein Viertel nur noch knapp vier Millionen Fahrzeuge gefallen. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer beziffert den gemeinsamen Marktanteil deutscher Hersteller für 2025 nur noch auf 16,4 Prozent, nach 22,2 Prozent im Jahr 2023. Alle großen Marken verloren demnach zuletzt in einem wachsenden Markt an Boden, besonders deutlich Porsche, aber auch BMW, Mercedes, Audi und der VW-Konzern.

Allein neue Modelle dürften aber kaum reichen, um verlorenen Boden wieder gut zu machen. Für Dudenhöffer ist China nicht mehr nur großer Absatz- und Produktionsstandort, sondern ein Zentrum für Batterien, Software, Smart Cockpit, Lidar und automatisiertes Fahren. Während fast jede Autoneuheit auf der Messe halbwegs autonom durch den stockenden Verkehr in Peking fahren könnte, haben Mercedes und BMW ihre Autopilot-Assistenten gerade erst eingestellt. Die Systeme waren zum Teil durchaus leistungsfähiger als die chinesischen – aber auch viel zu teuer und am Kundenbedarf vorbei entwickelt. Statt Innovationsführer sind die Deutschen höchstens noch Mitläufer.

Der neue Fünf-Jahres-Plan Chinas stützt zudem gezielt Halbleiter, KI und grüne Energie – also genau jene Grundlagen, die auch im globalen Autobau zunehmend wichtig werden dürften. Die deutschen Hersteller treffen in China also auf immer stärkere lokale Konkurrenz und müssen zugleich bei genau den Technologien aufholen, die dort besonders schnell vorangetrieben werden. Auf den guten Ruf von „Made in Germany“ können sich die deutschen Hersteller nur begrenzt verlassen. Jüngere chinesische Käufer achten stärker auf digitale Funktionen und Innovationsgeschwindigkeit als auf Herkunft und Premium-Image.

Neues Motto: Aus China für China

Das alte Muster, Autos in Deutschland zu entwickeln und in China nur leicht angepasst nachzubauen, funktioniere nicht mehr. Stattdessen heißt das Motto: stärkere Lokalisierung. "Aus China für China". Volkswagen beispielswiese zeigt in Peking mehrere neue Elektroautos, die nicht mehr in Wolfsburg, sondern mit lokalen Partnern wie Xpeng und FAW speziell für den dortigen Markt entwickelt wurden. Prunkstück ist das SUV-Flaggschiff ID.Era 9X, ein üppiger Sechssitzer mit Range-ExtenderAntrieb und 1.000 Kilometern Reichweite. In China kommt das 5,20 Meter lange Auto für rund 41.000 Euro noch in diesem Jahr auf den Markt, eine Einführung in Deutschland ist nicht vorgesehen. Gleiches gilt für den Audi E7X, ein rein für den lokalen Markt entwickelter Elektro-Crossover mit KI-Infotainment und ausfahrbarem Bildschirm im Fond. Extras, die Chinas Autokäufer goutieren.

Die Zeiten, in denen der VW-Konzern sein China-Geschäft vor allem mit Autos auf ausrangierten europäischen Plattformen bestreiten konnte oder bei Premiumherstellern das simple Verlängern des Radstands ausreichte, sind offenbar vorbei. Die Auto China 2026 zeigt den Strukturwandel, bei dem chinesische Hersteller aus dem Volumensegment nach oben stoßen, während die einst dominierenden Deutschen ihre Rolle neu definieren müssen. Die aktuelle Neuner-Offensive zeigt: Viel Zeit bleibt dafür wohl nicht mehr.