Bei Smartphone und PC ist es längst Standard, beim Auto ist das Over-the-Air-Update noch Neuland. Die Aktualisierung der Software über die sogenannte Luftschnittstelle läuft im Kraftfahrzeug aber grundsätzlich ganz ähnlich wie bei der Haushalts-Elektronik. Und auch die Art der Updates ist vergleichbar – in der Regel geht es um die Implementierung neuer Funktionen oder das Beheben von Fehlern.
Das Aufspielen der Software läuft drahtlos, meist über das 4G-Mobilfunknetz oder ein verfügbares WLAN, seltener per RFID-Technik. Künftig dürfte das schnellere 5G-Netz zum Standard werden. Aktualisiert wird heute vor allem das Infotainmentsystem, zunehmend erhalten aber auch Steuergeräte für Fahrzeugfunktionen neue Daten und Funktionen. Ein Besuch der Werkstatt ist nicht mehr nötig, prinzipiell kann das Update überall auf der Welt vorgenommen werden.
Over-the-Air-Update kann lange dauern
Empfangen werden die Daten meist von einem sogenannten "Central Vehicle Controller" (CVC), der im Fahrzeug installiert ist. Dieser lädt die Updates herunter, validiert sie und aktualisiert zum passenden Zeitpunkt alle anderen im Auto vorhandenen Softwaresysteme. Während der meist bei geparkten Fahrzeugen durchgeführten Aktualisierung stehen bestimmte Funktionen nicht zur Verfügung: Elektroautos beispielsweise lassen sich unter Umständen nicht laden, in einigen Fällen bleibt die Alarmanlage deaktiviert. Der Vorgang kann durchaus länger dauern, da die grundlegende Elektronik-Architektur in vielen Fahrzeugen relativ betagt ist – auch der schnellste CVC und das flotteste WLAN nutzen nichts, wenn die seit den 80er-Jahren genutzte CAN-Bus-Leitung die Daten nur langsam transportieren kann. Viele Autohersteller arbeiten daher an schnelleren Ethernet-Strukturen, die allerdings erst in kommenden Fahrzeuggenerationen Einzug hält.
Je nach Datenpaket, Modell und Hersteller muss der Fahrzeughalter Download und Installation manuell bestätigen, in vielen Fällen laufen die Vorgänge aber auch unsichtbar im Hintergrund. Verbraucherschützer kritisieren daran, dass Autohersteller sich durch heimliche Software-Reparaturen Rückrufaktionen entziehen könnten. Mögliche Probleme sehen sie auch bei der Sicherung der Fahrzeuge gegen Hackerangriffe. Die könnten die nicht immer optimal gesicherte OTA-Schnittstelle als Einfalltor nutzen.