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Kommentare () Kommentare (0) 15.02.2019

Fahrbericht Toyota Corolla

Er ist wieder da

Fahrbericht Toyota Corolla
Er ist wieder da
Bei den deutschen Händlern gibt die zwölfte Generation des weltweit meistverkauften Autos Toyota Corolla Anfang April ihren Einstand.
© Foto: Toyota
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Seit mehr als 40 Jahren gibt es den Toyota Corolla schon, doch hat sich der Bestseller zuletzt hinter dem Namen Auris versteckt. Die zwölfte Generation tritt wieder überall als Corolla auf, setzt auf Hybrid-Antrieb, gefälliges Design und ordentliche Qualität.

Von Michael Genhardt/SP-X

"Unattraktiv" und "altmodisch", so die Marketingexperten, hätten die Kunden mit dem Namen Corolla assoziiert – was Toyota 2006 dazu veranlasst hat, in Europa den Namen seines Kompakten nach 40 Jahren in Auris zu ändern. Den erhofften Erfolg brachte das nicht, und so kehrt jetzt der Corolla zurück in die Schauräume. Bei den deutschen Händlern gibt die zwölfte Generation des weltweit meistverkauften Autos Anfang April ihren Einstand. Der klassische Fünftürer startet bei 20.990 Euro.

Neben dem Schrägheck hat Toyota für Europa auch einen Kombi im Angebot. Der schlägt mit 1.200 Euro extra zu Buche und bietet nicht nur mehr Platz im Kofferraum, sondern auch im Fond: Dank der neuen TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture) konnte der Radstand gegenüber dem Fünftürer um sechs Zentimeter auf 2,70 Meter gestreckt werden. Nach oben wird es für Sitzriesen auf der Rückbank aber trotzdem eng.

Das Kofferraumvolumen steigt im Vergleich zum Schrägheck von 361 auf 598 Liter, umgeklappt nimmt es der Kombi mit 1.606 Litern auf und bietet eine ebene Ladefläche. Die Rücksitze lassen sich vom Kofferraum aus flachlegen, den Ladeboden kann man in zwei Ebenen positionieren und wenden: Die eine Seite ist mit flauschigem Teppich bezogen, die andere hat eine leicht abwaschbare Kunststoffoberfläche.

Kombi und Schrägheck stehen hoch im Kurs

Dritter im Bunde ist eine Limousine (Aufschlag: 700 Euro), die ebenfalls auf den verlängerten Radstand setzt und sich optisch von den beiden anderen unterscheidet. Generell wirkt der Corolla gefällig und nicht mehr so extrovertiert wie Toyota-Modelle der jüngeren Vergangenheit; die Limousine soll dank anderer Schürzen und Lichter noch etwas mehr Eleganz versprühen. Zu großem Erfolg wird ihr das in Deutschland nicht verhelfen: Von den rund 20.000 Kunden werden sich dieses Jahr wohl nur gut sieben Prozent für das Stufenheck entscheiden; Kombi und Schrägheck stehen dagegen nahezu gleich hoch im Kurs.

Das relativ eng geschnittene Cockpit mit den nicht allzu großen Sitzen ist bei allen dreien identisch, wirkt aufgeräumt und solide verarbeitet. Die meisten Oberflächen sind mit weichen Materialien bezogen, und auch das wenige Hartplastik fasst sich gut an. Im teil-analogen Kombiinstrument gibt es in den höheren Ausstattungen ein sieben Zoll großes Infodisplay mit digitalem Tacho, dazu kommt ein farbiges Head-up-Display. Das Infotainmentsystem arbeitet mit einem 8-Zoll-Touchscreen und ist komplett neu entwickelt. In Sachen Bedienung und Grafik merkt man das allerdings nicht und auch Apple Carplay ist vorerst nicht verfügbar; der Smartphone-Anschluss soll Ende des Jahres kommen. Auch die Rückfahrkamera hat mit zeitgemäßer HD-Auflösung so viel zu tun wie die Linse eines alten Nokia-Handys.

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Toyota Corolla (2020) Fahrbericht
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Up-to-date ist dagegen die Motorenpalette: Toyota verzichtet nach den Querelen um den Diesel komplett auf einen Selbstzünder und setzt vor allem auf zwei Hybrid-Antriebe: Der schwächere kombiniert einen 72 kW / 98 PS starken 1,8-Liter-Benziner mit 53 Extra-Kilowatt eines Elektromotors und bringt es auf eine Systemleistung von 90 kW / 122 PS. Zwar ist der Corolla mit knapp 1,3 Tonnen recht leicht, ein Dynamiker wird er mit diesem Antrieb allerdings nicht – obwohl das fein austarierte, eher straffe Fahrwerk und die sauber arbeitende Lenkung das auf jeden Fall vertragen würden. Auf Tempo hundert beschleunigt er in langen elf Sekunden, begleitet von lautem Gejaule. Wie bei Toyota üblich verwaltet ein stufenloses Getriebe die Hybrid-Kraft und zwingt den Benziner bei Leistungsabfrage zu hohen Drehzahlen.

Etwas leiser geht es im Zwei-Liter-Hybrid zu: Benziner und E-Motoren haben beide etwas mehr Kraft und kommen gemeinsam auf 132 kW / 180 PS. Dementsprechend muss sich die Doppel-Herz-Einheit nicht ganz so anstrengen und wird etwas weniger laut. Deutliche Unterschiede in der Fahrdynamik merkt man – trotz drei Sekunden weniger für den Standard-Sprint – aber nicht. Der Aufpreis für den starken Hybrid liegt bei 2.000 Euro, allerdings starten beide erst in der zweiten Ausstattungslinie und damit bei mindestens 27.290 Euro.

Teilzeit-Stromer schaffen 180 Sachen

Wer den Preis für die ordentlich ausgestattete Basis-Version – unter anderem mit Klimaanlage, LED-Licht, adaptivem Tempomat, Spurhalteassistent und Notbrems-Funktion, die nun auch bei Nacht Fußgänger auf der Straße erkennt, – zahlen will, muss zum einzigen Nur-Benziner greifen: ein 1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 85 kW / 114 PS, 185 Newtonmetern und wahlweise manuellem oder stufenlosem Getriebe. Der kleine Otto, der zu einer Testfahrt noch nicht zur Verfügung stand, reiht sich mit einer Sprintzeit von knapp unter zehn Sekunden zwischen den Hybriden ein, sticht sie aber bei der Vmax aus. Während die Teilzeit-Stromer nur 180 km/h laufen dürfen, schafft der 1.2 T 200 Sachen.

Apropos Stromer: Wirklich elektrisch fahren können die beiden Hybride nicht, die Energie reicht gerade mal für ein, zwei Kilometer. Trotzdem soll vor allem im Stadtverkehr der Otto wenig zu tun haben, da der Akku beim Rollen und Bremsen ständig geladen wird. Ob der angegebene Normverbrauch von 3,3 bzw. 3,7 Liter zu erreichen ist, muss sich noch zeigen. Bei unserer Überland-Testfahrt bescheinigte der Bordcomputer beiden Hybriden eine sechs vor dem Komma. Der Turbo-Benziner soll sich laut Papier mit 5,6 Litern zufrieden geben.

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