Fahrbericht Jaguar F-Type: Im dritten Frühling

Von Michael Gebhardt/SP-X

Knapp sieben Jahre ist es her, dass Jaguar den sportlichen Zweisitzer F-Type auf den Markt gebracht hat, und nach üblicher Autobauer-Logik müsste nun die Neuauflage in die Schauräume rollen. Doch daraus wird erst mal nichts: Statt der nächsten Generation bringt Jaguar ein zweites Facelift. Überraschend kommt das nicht, die Nachfrage nach derartigen Genussautos geht stetig zurück, in den vergangenen zehn Jahren hat sich der Absatz fast halbiert. Bevor die Briten über einen möglichen Nachfolger entscheiden, muss der aktuelle noch ein wenig durchhalten. Und außerdem hat der Autobauer gerade auch andere Baustellen: Der Brexit-Ausgang ist ungewiss, Jaguar muss dringend seine Modellpalette elektrifizieren, die neue Oberklasse-Limousine XJ wartet sehnsüchtig auf Erneuerung, und schließlich verlässt kommenden Herbst auch noch der jetzige Jaguar-Boss Ralf Speth das Unternehmen.

Nun allerdings steht erst einmal der Frühling an, und der soll dem überarbeiteten F-Type Coupé (ab 64.200 Euro) und dem 7.000 Euro teureren Roadster abermals frischen Wind verleihen. Wie beim ersten Facelift 2017 hat sich Jaguar in Sachen Optik vor allem der Front angenommen, dieses Mal allerdings mit deutlich stärkeren Eingriffen: Die weit in die Flanken gezogenen Scheinwerfer sind Geschichte, stattdessen strahlt der Jag nun mit schmalen LED-Leuchten durch die Nacht. Die sind deutlich zeitgeistiger, erinnern aber auch ein wenig an einen Aston Martin Vantage – oder den Mazda MX-5. Kaum etwas zu tun gab’s am Heck, und natürlich haben die Designer auch die klassischen Sportwagen-Proportionen – lange Haube, knackiger Hintern – unberührt gelassen.

Noch einmal nachgelegt hat Jaguar im Innenraum: Neu ist das digitale Kombi-Instrument, und auch das alte Infotainmentsystem wurde ausgemustert: Der Platz am Rand, den bisher klassische Tasten eingenommen haben, wurde dem Touchscreen zugeschlagen und das System ist nun wieder auf dem aktuellen Stand der Technik. Außerdem kann man sich jetzt auch von zuhause per Smartphone- oder Smartwatch-App mit dem Auto verbinden und den Wagen abschließen, die Tankfüllung abfragen oder die Hupe tröten lassen. Geblieben sind die drei Drehregler für die Klimaanlage, und auch an den versenkbaren Luftdüsen auf dem Armaturenbrett haben die Interieur-Designer fest gehalten. Außerdem geht es im Cockpit immer noch so eng wie eh und je zu, vor allem große Beifahrer haben mitunter Probleme, ihre Beine unterzubringen.

Ein wenig ausgemistet hat Jaguar bei der Motorenpalette. Rausgeflogen ist, wahrscheinlich aus Abgasgründen, der zuletzt mit 250 kW / 340 PS beziehungsweise 280 kW / 380 PS erhältliche Sechszylinder. Die Qual der Wahl heißt künftig also vier oder acht Brennkammern. Bei den V8-Modellen gibt es neu eine 331 kW / 450 PS starke Ausbaustufe, wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb, die mit 92.500 Euro (4x4-Version ab 98.500 Euro) auch preislich die goldene Mitte darstellt. Das immer Vierrad-getriebene Top-Modell (ab 125.600 Euro) leistet wie schon bisher 423 kW / 575 PS, läuft jetzt allerdings nicht mehr unter Jaguar Sport-Label SVR, sondern "nur" als F-Type R; es dürfte aber eine Frage der Zeit sein, bis ein neuer, noch stärkerer SVR mit voraussichtlich 441 kW / 600 PS nachgereicht wird. Auch die Basis-Version ist bekannt: Hier setzt Jaguar auf einen 221 KW / 300 PS starken Vierzylinder.

Für welchen der drei man sich entscheiden sollte? Ausreichend ist der Vierzylinder allemal, er schiebt mit 400 Newtonmeter bei niedrigen 1.500 Umdrehungen kräftig an, sprintet in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und läuft 250 km/h. Damit eignet er sich nicht nur zum entspannten Cruisen, sondern auch für lustvolle Kurvenräubereien auf geschwungenen Landstraßen und sogar der Klang ist ganz ordentlich. Sein Vorteil gegenüber den Achtzylindern – abgesehen vom Preis und dem mit rund acht Litern zumindest auf dem Papier geringeren Verbrauch: Er hat rund 140 Kilogramm weniger Gewicht auf der Vorderachse und wirkt beim flotten Wedeln um einiges leichtfüßiger.

Während den Vierzylinder ein Turbolader Beine macht, werden die V8-Modelle von einem Kompressor zwangsbeatmet – und der braucht überraschenderweise etwas länger um in die Gänge zu kommen. Der F-Type P450 stellt seine vollen 580 Newtonmeter bei 2.500 Touren bereit, die Top-Version legt sogar erst bei 3.500 U/min ihre maximal 700 Newtonmeter an. Während letzterer das mit Kraft im Überfluss locker überspielt und nach 3,7 Sekunden den Standardsprint abhakt, dauert’s beim Schwächeren manchmal ein Momentchen, ehe er nach beherztem Tritt aufs Gas nach vorne prescht; hier dürfte die bei allen serienmäßige Achtgang-Automatik ruhig etwas flotter runterschalten. Am Ende erscheint die neue V8-Ausbaustufe am verzichtbarsten: Wer möglichst günstigen Fahrspaß sucht, wird mit dem Vierzylinder auf jeden Fall glücklich, und wer klotzen statt kleckern will, sollte gleich zum Top-Modell greifen.