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Arbeitskreis VIII: Alle Schiffsdokumente sollen künftig digital vorliegen

Bei Kontrollen durch die Wasserschutzpolizei (WSP) sollte wie bei der Hafenstaatkontrolle durch die BG Verkehr ein risikobasierter Ansatz weiterverfolgt werden, fordert der 60. Deutsche Verkehrsgerichtstag.
© Foto: Hakelbudel; Pixabay

Der traditionelle Schifffahrts-Arbeitskreis VIII hatte sich mit einer Vielzahl neuer internationaler Vorschriften auf dem Gebiet der Schiffssicherheit, des Meeresumwelt- und des Klimaschutzes zu beschäftigen. Schließlich stellen diese stellen die Schifffahrt, aber auch die zuständigen Kontrollbehörden vor große Herausforderungen.

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Ist Deutschland angesichts der vielen neuen Vorschriften (noch) gut aufgestellt, lautete die zentrale Frage des AK VIII, der geleitet wurde von Prof. Dr. Dr. h.c. Peter Ehlers, Präsident und Professor des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie a.D. (Hamburg). Als Referenten:innen trugen ihre Sachbeiträge vor: Simon Esser, Leiter Wasserschutzpolizeikommissariat 3 der Wasserschutzpolizei Hamburg, Sara Vatankhah, Referatsleiterin Recht, Dienststelle Schiffssicherheit – BG Verkehr (Hamburg) und Tilo Wallrabenstein, Syndikus, Verband Deutscher Reeder (Hamburg).

Fragen zur Meinungsbildung und Entscheidungsfindung

Die AK-Mitglieder hatten sich zu Beginn der Beratungen die kritische Bestandsaufnahme der bestehenden Strukturen und die Ermittlung von Optimierungspotentialen zur Aufgabe gemacht. Denn: Die internationale Rechtsentwicklung zur Abwehr von Gefahren für die Schiffssicherheit und die Meeresumwelt einschließlich des Klimaschutzes hat eine ganz erhebliche Dynamik entfaltet. "Zur Durchsetzung dieser Vorschriften haben sich neben den Flaggenstaatkontrollen vor allem die Hafenstaatkontrollen, die durch eine europäische Richtlinie harmonisiert sind, als außerordentlich wichtige Säule des internationalen Kontrollsystems fest etabliert", so der AK weiter.

Zusätzlich führen die Wasserschutzpolizeien Schiffskontrollen zur Durchsetzung von Meeresumwelt- und Gefahrenabwehrvorschriften durch. Die Frage lautete nun, ob dieses System den gestiegenen Anforderungen weiterhin gewachsen sei? Wird in ausreichendem Umfang, sowohl im Hinblick auf die Anzahl als auch die Intensität kontrolliert? Stehen die Sanktionen von Verstößen wie Festhalteverfügungen oder Bußgeld- bzw. Strafverfahren in ausgewogenem Verhältnis? Erfolgt eine sinnvolle Abstimmung unter den zuständigen Behörden?

Im Arbeitskreis wurden diese Fragen durch ausgewiesene Experten adressiert, die Entwicklungen insbesondere auch im internationalen und europäischen Rahmen aufgezeichnet und Optimierungsmöglichkeiten präsentiert. Damit bot der Arbeitskreis erneut ein bewährtes Forum für einen intensiven und konstruktiven Meinungsaustausch und die Verabschiedung zukunftsgerichteter Empfehlungen.

Abschließende Resolution

Nach zweitägigen Beratungen und Diskussionen kam schließlich eine detaillierte Empfehlung in 5 Einzelpunkten zustande wie folgt:

1. Der Arbeitskreis hält Schiffskontrollen für ein effektives und weiterhin unverzichtbares Mittel, um die weltweit verbindlichen Vorschriften über die Sicherheit und den Schutz der Meere in der Seeschifffahrt wettbewerbsneutral durchzusetzen. Dazu sind ein harmonisiertes Vorgehen der Staaten auf Grundlage der Regelungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) und darauf fußender regionaler Vereinbarungen erforderlich. International koordinierte Inspektionskampagnen zu einzelnen Bereichen, wie etwa Lotsentransfereinrichtungen, sollten fortgesetzt werden.

2. Die IMO-Richtlinie zum Verfahren bei Hafenstaatkontrollen sollte auf größere Fischereifahrzeuge ausgeweitet, für kleinere Schiffe konkretisiert und um den in Europa entwickelten risikobasierten Kontrollansatz ergänzt werden. International sollte schnellstmöglich erreicht werden, dass alle Schiffsdokumente in elektronischer Form verfügbar sind, um Vorabkontrollen zu ermöglichen und dadurch auch den Aufwand für die Schiffsbesatzungen zu reduzieren. Die Bundesregierung sollte sich für die Unterstützung von Staaten in anderen Weltregionen bei der Optimierung von diskriminierungsfreien Hafenstaatkontrollen einsetzen.

3. Bei Kontrollen durch die Wasserschutzpolizei (WSP) sollte wie bei der Hafenstaatkontrolle durch die BG Verkehr ein risikobasierter Ansatz weiterverfolgt werden. Der Zugang der WSP zu den entsprechenden internationalen Datenbanken und die Kooperation mit ausländischen Kontrollbehörden sollte aufgabenbezogen ausgebaut werden.

4. Um unnötige Kontrollen zu vermeiden, muss weiter ein kontinuierlicher Informationsaustausch zwischen den beteiligten Behörden erfolgen. Die Zusammenarbeit der Wasserschutzpolizeien der Länder sollte durch die Einführung einer geeigneten gemeinsamen digitalen Infrastruktur verbessert werden. Insgesamt sollten Digitalisierungsoptionen bei Schiffskontrollen noch konsequenter verfolgt und die dafür erforderlichen finanziellen Mittel bereitgestellt werden.

5. Sanktionen bei Umweltstraftaten sollten abschreckend wirken. Einer ungerechtfertigten Kriminalisierung von Seeleuten muss auf internationaler Ebene entgegengewirkt werden.   (wkp)

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