Ausgabe 01-02/2013: Zurück in die Zukunft

Zurück in die Zukunft KÜS – Die Prüforganisationen stehen fest zum Dualen System der Fahrzeugüberwachung. Unterstützung bekommen sie aus der Politik, die die bisherige Praxis ebenfalls für bewährt und zukunftstauglich hält. von Kerstin HadrathKurz vor Weihnachten einigten sich die EU-Verkehrsminister darauf, den Verordnungsentwurf zur Harmonisierung der Fahrzeugüberwachung in Europa zu einer Richtlinie abzumildern. Damit sind die EU-Länder nicht an die buchstabengetreue Umsetzung gebunden, sondern können Spielräume bei der Ausgestaltung nutzen. Was diese Entwicklung für die Bestrebungen zur Einführung einer Werkstatt-HU bedeutet, erläutert Peter Schuler, Bundesgeschäftsführer der KÜS, im Interview.AH: Herr Schuler, in der Diskussion über die Werkstatt-HU wird oft auf die Neuregelung der EU-Richtlinie zur Fahrzeugüberwachung Bezug genommen. Was sagt diese aus?P. Schuler: Ein Aufhänger für die Diskussion über die Werkstatt-HU ist der kürzlich vorgelegte Verordnungsentwurf der EU-Kommission zur regelmäßigen Technischen Fahrzeugüberwachung. Die geltende EU-Richtlinie 2009/48/EG in der Fassung 2010/40/EU besagt, dass unter bestimmten Bedingungen auch Werkstätten mit der Durchführung der Technischen Überwachung beauftragt werden können. In besonderer Weise, so die Europäische Union, muss dafür gesorgt sein, dass die Objektivität und eine hohe Qualität der Überwachung gewahrt sind. AH: Wie steht die deutsche Politik zum aktuell praktizierten System?P. Schuler: Aus dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung kommt die klare Nachricht, dass man am bestehenden System der Trennung von Prüfung und Reparatur festhalten will. Bundestag und Bundesrat haben sich ebenfalls für die Beibehaltung des aktuell praktizierten Systems in der Technischen Überwachung ausgesprochen. Der Bundesrat hat dazu in seiner Sitzung vom 21. September 2012 einen Beschluss zum EU-Verordnungsentwurf gefasst. Auch die Verkehrsministerkonferenz der EU-Länder hat auf ihrer Sitzung am 29. Oktober 2012 die Trennung von Prüfung und Reparatur besonders bekräftigt und gefordert, den Verordnungsentwurf zu einer Richtlinie abzustufen. Damit können die nationalen Systeme beibehalten und somit die bisherige Praxis nach dem Willen der Politik weiter geführt werden. AH: Warum sieht man die Regelungen aus dem Entwurf der EU-Kommission als nicht ausreichend an?P. Schuler: Durch die angesetzten minimalistischen Anforderungen des EU-Verordnungsentwurfes sieht der Bundesrat eine Flut von zuzulassenden Einzelpersonen auf die Aufsichtsbehörden der Länder zukommen. Daher könnte eine entsprechende Fachaufsicht nicht mehr in entsprechendem Maße gewährleistet werden. Der Bundesrat ist außerdem der Auffassung, dass die Mindestanforderung der Fachkompetenz dem im jeweiligen Mitgliedsstaat gewählten System der periodischen Fahrzeugüberwachung entsprechen müsse. Daher werden die Mindestanforderungen des EU-Entwurfes als nicht ausreichend angesehen. Es sollte vielmehr hinsichtlich der Anforderungen an die Prüfer ein Niveau vorgesehen werden, das dem in Deutschland für die Prüfingenieure (PI) entspricht.AH: Welches weitere Vorgehen folgt daraus?P. Schuler: Es wird angestrebt, statt einer Verordnung die bisherige Form einer Richtlinie beizubehalten. So hat jeder nationale Gesetzgeber selbst weiterhin die Möglichkeit, über die Mindest-Richtlinie hinausgehende Einzelmaßnahmen zu ergreifen. Diese bewährte Regelung, welche den Mitgliedsstaaten die Möglichkeit einräumt, über Mindeststandards hinaus höhere und zusätzliche Anforderungen an die periodische Fahrzeugüberwachung zu stellen, muss in der geplanten Neufassung der Rechtsvorschriften in jedem Fall beibehalten werden, so der Tenor des Bundesratsbeschlusses bezüglich des EU-Verordnungsentwurfes.AH: Welche Anforderungen müsste das Kfz-Gewerbe erfüllen, wenn es wie die Prüforganisationen die hoheitlichen Aufgaben der Fahrzeugüberwachung wahrnehmen will?P. Schuler: Die von der Europäischen Union geforderte Objektivität und hohe Qualität der Überwachung wird durch das aktuelle deutsche System voll erfüllt. Wenn das Kraftfahrzeug-Gewerbe diesen Anforderungen entsprechen will, müsste es diesen Standard realisieren. So werden beispielsweise Anforderungen an die Struktur der Betriebe und der Tätigen gestellt (Akkreditierung gemäß DIN EN 17020 inkl. QM-System). AH: Welche Ausbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen müssen Prüfingenieure durchlaufen?P. Schuler: Prüfingenieure müssen mindestens 23 Jahre alt sein, den Abschluss an einer deutschen Fachhochschule in den Fächern Elektrotechnik, Maschinenbau oder Kraftfahrzeugtechnik nachweisen sowie charakterlich und körperlich geeignet und zuverlässig sein. Da die Durchführung der Hauptuntersuchung nicht auf einzelne Fahrzeugklassen beschränkt ist und zu jeder Hauptuntersuchung auch eine Probefahrt gehört, muss jeder Prüfer im Besitz sämtlicher Fahrerlaubnisklassen mit Ausnahme D1 und D sein. Für Prüfingenieure existiert heute bereits ein Curricularer Lehrplan, der eine Vollzeitausbildung von mindestens acht Monaten fordert. Hierbei sind drei Fachgebiete zu unterrichten: Bau und Betrieb von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern, Straßenverkehrsrecht und angrenzende Rechtsgebiete, Tätigkeit des Sachverständigen. Zusätzlich zu dieser Ausbildung erfolgt eine externe staatliche, schriftliche, mündliche und praktische Prüfung für jeden angehenden Prüfingenieur vor einer Prüfungskommission der Bundesländer. Jährlich sind mindestens eine fünftägige Weiterbildung sowie ein quartalsmäßiger Erfahrungsaustausch zu absolvieren.AH: Wie sieht es mit Maßnahmen zur Qualitätssicherung aus? P. Schuler: Das derzeit in der Werkstatt angewandte System zur Qualitätssicherung bei Abgasuntersuchungen und Sicherheitsprüfungen steht in keinem Verhältnis zu den etablierten QM-Systemen der Überwachungsinstitutionen. Ein vollständiges Erfassen der Tätigkeit und eine permanente Reproduzierbarkeit der Ergebnisse sind zwingend erforderlich. Das QM-System erfasst auch die weniger erfreulichen Dinge des Alltags. Der Verlust des Führerscheins oder die Einträge in die Verkehrssünderkartei in Flensburg sind ein Thema. All diese Dinge müssen im QM-System mit berücksichtigt werden. Permanente Überprüfungen der befugten Personen durch Statistiken sowie angekündigte und unangekündigte Qualitätssicherungsmaßnahmen erfordern ein Vielfaches des bisherigen Aufwandes, nicht nur von den Innungen, sondern insbesondere auch von den Werkstätten selbst. So müssen z. B. die Unangekündigten Nachkontrollen unter Aufsicht des Deutschen Instituts für Qualitätsförderung e.V. – kurz DIQ – oder ähnlichen Gesellschaften durchgeführt werden. AH: Warum will die KÜS am jetzigen System festhalten?P. Schuler: Flexibilität in der Zeiteinteilung, Kompetenz und Neutralität sind die Argumente, die die Prüfingenieure der Überwachungsorganisationen zu begehrten Partnern des Kraftfahrzeuggewerbes machen. Sie überprüfen die Fahrzeuge nicht nur auf Verkehrs- und Betriebssicherheit, sondern richten ihr Augenmerk insbesondere auch auf die Einhaltung der für dieses Fahrzeug speziell geltenden Vorschriften. Damit gewährleisten sie als neutrale Experten eine hohe Bereitschaft der Kunden, die bemängelten Teile reparieren zu lassen.Gerade kleine und mittlere Werkstätten werden aufgrund des dort eher geringen Prüfaufkommens nur schwerlich in der Lage sein, allein die erforderlichen Aus- und Weiterbildungskosten zu amortisieren. Aufgrund der fehlenden Anwendungsfälle ist insbesondere auch hier der Aufwand, das erforderliche Wissen auf dem vorgeschriebenen Level zu halten, überproportional hoch. Nicht wesentlich anders verhält es sich im Bereich der Teiluntersuchung „Abgas“ und „SP“ (Sicherheitsprüfung). Hier ist festzustellen, dass immer mehr Betriebe ihre Anerkennung an die entsprechenden Innungen zurückgeben. Die Betriebe nutzen lieber den schnellen und kompetenten Service der Prüforganisationen.AH: Warum ist die Trennung von Prüfung und Reparatur Ihrer Meinung nach unverzichtbar?P. Schuler: Mit der Trennung von Prüfung und Reparatur wird über die Werkstätten eine für den Kunden transparente und somit voll akzeptierte Dienstleistung angeboten. Der Prüfingenieur hat keinerlei Interesse an der Reparatur und vor allem deren Kosten. Die Werkstatt kann keinen Einfluss auf das Resultat der Fahrzeugprüfung nehmen. Interessenskonflikte sind somit ausgeschlossen. Bereits heute schon haben namhafte Verbraucherschützer und Interessensgemeinschaften, wie z. B. der ADAC, ihre Bedenken hinsichtlich einer Mängelprüfung und der anschließenden Reparatur durch ein und dieselbe Person geäußert. Die Überwachungsorganisationen sehen keinen Grund, das bestehende „Duale System“ – die Überwachungsorganisation prüft, die Werkstatt repariert – zu ändern. Es hat neben einem sehr guten Qualitätsstandard auch eine hohe Akzeptanz bei allen Beteiligten, den Werkstätten, dem Endverbraucher und der Politik. AH: Herr Schuler, vielen Dank für das Gespräch.Lesen SIe hier...... wie die deutsche Politik zum Thema Neuregelung der Fahrzeugüberwachung steht und warum nach Meinung der KÜS am bestehenden System nicht gerüttelt werden sollte.