Elektromobilität: Nach dem Crash

Ein Knall. Sekundenbruchteile später speit eine silberne Box von der Größe einer Getränkekiste dichte schwarze Rußschwaden. Einen Wimpernschlag danach hüllt zusätzlich ein metergroßer Feuerball die Umgebung in Flammen. Kurz darauf bleiben nur noch rauchende Überreste. Wer Aufnahmen dieser Szene sieht, denkt an die Detonation einer Bombe. Tatsächlich handelt es sich aber um einen Versuch der schweizerischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), mit dem sie das Brandverhalten von E-Auto-Batterien testen wollte. Medial fand dieser Versuch große Beachtung, steht er doch emblematisch für das Bild, das viele Menschen im Kopf haben, wenn sie an Unfälle von Elektroautos denken. Mit der Realität hat dieses Bild allerdings nur selten zu tun. "Zum jetzigen Stand ist bei Elektroautos kein erhöhtes Brandrisiko im Vergleich zu Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb festzustellen", erklärt Carsten Reinkemeyer vom Allianz Zentrum für Technik in Ismaning bei München. Gerieten E-Autos in Unfälle und würden beschädigt, handele es sich wie bei Verbrennern in den allermeisten Fällen um reine Blechschäden. Und selbst bei den wenigen wirklich schweren Unfällen seien Brände eine Ausnahme. Kracht es also beim E-Auto, muss in aller Regel nicht die Feuerwehr, sondern höchstens der Abschleppwagen anrücken, um das Fahrzeug in die Werkstatt zu bringen. Bevor diese mit der Reparatur beginnen kann, ist jedoch in vielen Fällen erst einmal ein Schadengutachten fällig. Dabei gibt es im Vergleich zu Verbrennern allerdings noch einige Hürden und Probleme. Diese beginnen oft schon mit der Ankunft des Sachverständigen vor Ort. Denn ist ein Fahrzeug erheblich beschädigt und es besteht der Verdacht auf beeinträchtigte Hochvoltkomponenten, muss der Sachverständige das Fahrzeug gemeinsam mit einer Elektrofachkraft besichtigen, sofern er diese Qualifikation nicht selbst besitzt. Der Grund: Nur Elektrofachkräfte dürfen das Fahrzeug etwa für Zerlegungsarbeiten spannungsfrei schalten. "Ist kein geschultes Personal vor Ort, müssen die Gutachter die Besichtigung einstellen. Das ist ärgerlich, kommt aber vor", sagt Manfred Klauss, Fachgebietsverantwortlicher für Schadengutachten bei Dekra. Die Begutachtung des Fahrzeugs beginnt mit einer Sichtprüfung. Hierbei beurteilen die Sachverständigen nicht nur die üblichen Karosserieschäden, sondern prüfen auch explizit, ob es eingeklemmte Leitungen, Deformationen oder Risse gibt, die darauf hindeuten, dass das Gehäuse der Hochvoltbatterie beschädigt ist. Grundlage dafür sind die Prüfkataloge der Hersteller. Darin sind für jedes Modell die einzelnen Prüfschritte und Prüfkriterien vorgegeben. Das erlaubt erste Aussagen darüber, ob beispielsweise eine Schramme am Unterboden dazu führt, dass das Fahrzeug nicht mehr eigensicher ist und ein erhöhtes Gefahrenpotenzial von ihm ausgeht. Manchmal sind zwei Gutachter nötig Bestätigt sich der Anfangsverdacht, und der Sachverständige stellt Schäden am Hochvoltbereich fest, darf er mit der Begutachtung nur fortfahren, wenn er selbst die Qualifikation zur Elektrofachkraft besitzt. Andernfalls muss er einen Fachexperten hinzuziehen. "Nicht jeder Schadengutachter ist zusätzlich Elektrofachkraft", erklärt Klauss. Zusätzlich zur Sichtprüfung liest der Sachverständige wenn möglich mit einem OEM-Diagnosetester den Fehlerspeicher im Steuergerät der Batterie aus. Daraus kann hervorgehen, ob die elektrische Anlage innerhalb der Batterie beschädigt ist und gegebenenfalls genauere Folgeuntersuchungen zur Beurteilung nötig sind. Beispielsweise gilt es im Detail festzustellen, welche Leitungen beschädigt sind, welche pyrotechnischen Brennschalter ausgelöst haben oder welche Zellen beschädigt sind. Die genaue Vorgehensweise und die Kriterien, anhand derer der Sachverständige während und nach der OBD-Diagnose den Zustand der Batterie beurteilen kann, liefern auch hier die Prüfkataloge der Hersteller. "Die Hersteller sind in der Pflicht, diese Kriterien zu liefern, damit möglichst schnell und vor Ort getestet werden kann. Leider fehlen diese aber noch teilweise oder decken nicht alle Fälle ab", kritisiert Reinkemeyer. In diesen Fällen könnten die Batterien nur beim Hersteller vor Ort im Detail getestet werden. Das wiederum treibe die Gutachtenkosten. Viele Hersteller verlangen sogar von vornherein, dass die Batterien für Diagnose und Instandsetzung nur bei ihnen geöffnet werden dürfen. OEM treiben die Schadensummen Die Dokumentation der Schäden auf Basis des Prüfkatalogs bildet nach der Besichtigung die Entscheidungsgrundlage für Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen sowie die Kalkulation der Schadensumme mit Hilfe von DAT und Audatex. "Ob etwa eine Batterie instand gesetzt werden kann oder getauscht werden muss, hängt dabei maßgeblich vom Hersteller und dem Modell ab. Das kann man nicht verallgemeinern", erläutert Dekra-Experte Manfred Klauss. Einige OEM haben zum Beispiel schon vorgeschrieben, dass die Batterie getauscht werden muss, sobald der Airbag ausgelöst hat. Auf den Gesamtschaden bezogen, kann ein eigentlich reparabler Fahrzeugschaden auf diese Weise zum wirtschaftlichen Totalschaden werden. Andere Hersteller hingegen machen diese Vorgabe nicht. Dieses Muster zieht sich durch: Während der eine Hersteller bei einem bestimmten Schadenereignis sofort den Tausch der Batterie verlangt, sehen andere nur Reparaturen oder den Tausch einzelner Batteriemodule vor. Je nach Hersteller kann es auch passieren, dass es für bestimmte Schäden gar keine oder nur unklare Reparaturvorgaben gibt. In diesen Fällen entscheidet der Sachverständige, was zu tun ist. Viele entschließen sich dabei im Zweifelsfall für den Tausch der Batterie, um Risiken zu vermeiden. "Die Vorgaben der OEM haben maßgeblichen Einfluss auf die Schadensummen", konstatiert Allianz-Experte Carsten Reinkemeyer. Unklare Restwerte Schwierigkeiten gibt es auch bei der Restwertkalkulation. Denn anders als bei Verbrennern gibt es bei E-Autos noch einen riesigen blinden Fleck: Derzeit ist es bei Diagnose und Beurteilung nur möglich, Aussagen darüber zu treffen, ob die Batterie noch funktioniert oder nicht. Das ist zwar bis auf die Ebene einzelner Zellen möglich, Aussagen darüber, ob sich ein Unfallereignis auf die Lebenserwartung einer noch funktionierenden Batterie auswirkt, sind aber nach aktuellem Stand der Technik nicht möglich. "Wir können derzeit bei keiner Batterie den zum Unfallzeitpunkt erreichten Lebensdauerverbrauch und die noch verbleibende Lebenserwartung nachvollziehen. Das ist ein großes Problem", sagt Reinkemeyer. Weil die Batterie einer der teuersten Bestandteile von E-Autos ist, spielt deren verbleibende Lebenserwartung eine entscheidende Rolle für den Restwert. Die aber lässt sich nicht ermitteln. Die einzig mögliche Aussage ist, ob die Batterie noch funktioniert. "Auch der Käufer eines gebrauchten EVs weiß also nicht wirklich, was er da bekommt", sagt Reinkemeyer. Noch komplizierter wird es, wenn die Batterie geleast ist, während "der Rest" des Fahrzeugs dem Halter gehört. Vor allem bei Renault ist dieses Modell weit verbreitet. Durch diese Konstellation gibt es mit dem Fahrzeughalter und dem Leasinggeber im Schadenfall unter Umständen zwei Anspruchsteller. "Wenn es zwei Geschädigte gibt, müssten wir genau genommen auch zwei Gutachten anfertigen", sagt Frauke Fischer aus dem Dekra Produktmanagement Schadengutachten. In der Praxis versuche man das wenn möglich zu vermeiden, ganz auszuschließen sei das aber nicht. Damit ein Gutachten reicht, müssen die Sachverständigen die Teilschäden, beispielsweise an Karosserie und Akku, jeweils gesondert ausweisen und kalkulieren. Angesichts der Tatsache, dass es möglicherweise zwei Anspruchsteller gibt, ist die Trennung allerdings nicht ganz einfach und birgt daher Konfliktpotenzial. Eigentumsverhältnisse oft kompliziert Zudem besteht das Risiko, dass der Fahrzeughalter irrtümlich falsche Angaben zu den Eigentumsverhältnissen des Akkus macht. "Der Sachverständige muss die Eigentumsverhältnisse genau kennen, sonst kann es später bei der Regulierung zu Konflikten kommen", warnt Fischer. Schwierig wird die Leasingkonstellation auch, sobald der Schaden 50 Prozent des Wiederbeschaffungswertes übersteigt und eine Restwertermittlung ansteht. Neben der Schwierigkeit, Aussagen zur verbleibenden Lebensdauer des Akkus zu machen, gibt es hier zusätzlich das Problem, dass die geteilten Besitzverhältnisse in den Restwert des Autos mit hineinspielen. Denn für potenzielle Aufkäufer des Unfallfahrzeugs spielt es im Hinblick auf den Kaufpreis eine enorme Rolle, ob sie mit dem Fahrzeug auch den Leasingvertrag übernehmen müssten oder das Fahrzeug ohne die Batterie verkauft würde. Trotz der Probleme und Besonderheiten, die E-Autos in der Schadenabwicklung mit sich bringen, muss sich an den Prozessen aber nichts Grundsätzliches ändern. Davon ist man bei Dekra und Allianz überzeugt. "Wir müssen uns nur daran gewöhnen, dass wir andere technische Voraussetzungen und etwas mehr Aufwand haben", sagt Manfred Klauss. Bei vielen Problemen wie etwa den Reparaturvorgaben und den Erfahrungswerten zur Batterielebensdauer sei es zudem nur eine Frage der Zeit, bis sie gelöst würden, ist Carsten Reinkemeyer überzeugt. "Wir alle stehen derzeit noch am Anfang einer Lernkurve. Die sollten wir uns und allen anderen zugestehen." Schadenprofil: E-Autos Rund 136.000 reine E-Autos und nicht ganz 540.000 Hybride waren zu Beginn dieses Jahres auf deutschen Straßen unterwegs. Das entspricht einem Anteil von gerade einmal 1,4 Prozent des Gesamtbestands. Dementsprechend selten sind diese Fahrzeuge in Unfälle verwickelt. Dekra zählt monatlich im Schnitt nur rund 100 Schadengutachten für Elektroautos und Hybride. Schäden am Hochvoltbereich sind dabei eine Seltenheit. "Das Schadengeschehen bei E-Autos ist dem von Verbrennern weitgehend gleichzusetzen", resümiert Manfred Klauss von Dekra. Die große Mehrheit bilden demnach klassische Karosserieschäden.Angaben zu Schadenwahrscheinlichkeit und -höhe von reinen E-Autos sind dagegen schwierig. "Angesichts der noch sehr geringen Fallzahlen sind alle Aussagen hierzu mit großer Vorsicht zu genießen", warnt Carsten Reinkemeyer von der Allianz. Oberflächlich betrachtet sind Elektroautos laut Daten, die vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) und Allianz im Jahr 2017 erhoben wurden, rund 25 Prozent seltener von Schadenereignissen wie etwa Unfällen betroffen. Dieses vermeintlich bemerkenswerte Ergebnis kommt dadurch zustande, dass die E-Autos in den Allianz-Datensätzen im Schnitt nur 1,6 Jahre alt sind und relativ wenig, zu einem großen Teil sogar nur bis zu 5.000 km pro Jahr, gefahren werden. Sobald die Bestandszahlen steigen und sich das durchschnittliche Fahrzeugalter sowie die Nutzungsstruktur dem Verbrennerniveau annähern, sei zu erwarten, dass sich die Schadenwahrscheinlichkeit angleicht, so Reinkemeyer. Das lege das Beispiel der Hybride nahe, wo sich genau diese Entwicklung schon vollzogen hat.Differenziert fällt das Bild auch beim Blick auf die Schadenhöhe aus. Diese rangiert laut den 2017 vom GDV erhobenen Daten im Schnitt um 25 Prozent über dem Niveau von Verbrennern. Das liegt zum Teil wieder am geringen Durchschnittsalter von E-Autos und den damit einhergehenden hohen Fahrzeugwerten. Hinzu kommt, dass aufgrund der im Haupttext beschriebenen Reparaturproblematik je nach Modell und Hersteller tendenziell sehr hohe Schadensummen anfallen. Diese sorgen dafür, dass in den Daten keine Tendenz fallender Schadensummen erkennbar ist.

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