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Elektro-Marke LEVC: "Wir werden uns nicht an Rabattschlachten beteiligen"

Jörg Hofmann mit Elektro-Taxi TX
© Foto: LEVC

Mit LEVC drängt derzeit ein weiteres Unternehmen auf den Markt für elektrische Nutzfahrzeuge. Im Interview spricht CEO Jörg Hofmann über seine Expansionspläne und die Händlersuche in Deutschland.

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Seit die London Taxi Company 2017 vom chinesischen Konzern Geely, zu dem auch Volvo und Polestar gehören, übernommen und in London Electric Vehicle Company (LEVC) umbenannt wurde, wollen die Briten expandieren. Taxis für London zu produzieren, war schlicht kein zukunftsträchtiges Geschäftsmodell mehr. Ziel ist nun, das Unternehmen zu einem Hersteller elektrischer Nutzfahrzeuge zu wandeln. Dazu wurde unter der Führung des ehemaligen Audi-Managers Jörg Hofmann zunächst das klassische London Taxi mit E-Motor, Batterie und Range Extender ausgerüstet und als TX Shuttle auch jenseits des Taxi-Gewerbes auf den Markt gebracht. Zudem hat LEVC auf Basis des TX einen ebenfalls mit Range-Extender ausgestatteten elektrischen Lieferwagen namens VN5 entwickelt. Anfang November startete dessen Produktion. Mit seinen beiden Modellen will das Unternehmen nun nach Europa expandieren. AUTOHAUS hat mit Jörg Hofmann über die Expansionspläne gesprochen.

AH: Wie wollen Sie sich mit dem TX und dem VN5 auf dem deutschen Markt behaupten? Die Konkurrenz bei E-Nutzfahrzeugen ist mittlerweile recht beachtlich.
Jörg Hofmann: Das ist richtig. Dennoch sind wir mit dem TX bereits erfolgreich gestartet, und ich bin sicher, dass uns das auch mit dem VN5 gelingt. Für unser TX Shuttle haben wir in Deutschland zwei Zielgruppen gefunden. Die erste Kundengruppe sind On-Demand-Mobility-Anbieter wie Clever Shuttle. Die zweite, wesentlich größere sind die öffentlichen Verkehrsbetriebe der Kommunen. Unsere TX Shuttles fahren beispielsweise in Münster, Köln, Hamburg oder Wuppertal. Bis Ende 2020 lagen wir da bei rund 200 Fahrzeugen. Da wir ja gerade erst anfangen, stimmt uns das wirklich positiv. Zumal das ÖPNV-Segment exorbitant groß ist. Für den VN5 sind wir ebenfalls sehr zuversichtlich gestimmt, weil das Segment der leichten bis mittleren Vans enorm wächst.

AH: Sie haben in diesem Segment allerdings auch eine enorme Konkurrenz durch die großen Volumenhersteller – beispielsweise durch den eVito von Mercedes oder den E-Transit von Ford. Deren Fahrzeuge bewegen sich preislich zudem in einem ähnlichen Bereich wie die Ihrigen. Wie wollen Sie sich da durchsetzen?

J. Hofmann: Wir sind noch immer mit unter den Ersten, die E-Nutzfahrzeuge auf den Markt bringen. Hinzu kommt, dass der Markt für leichte und mittlere Nutzfahrzeuge jährlich auf rund 600.000 Einheiten kommt, während unsere Fabrik nur Kapazität für 20.000 Fahrzeuge hat. Davon sollen auf lange Sicht 15.000 auf den VN5 entfallen. Angesichts dieser Dimensionen sind wir relativ entspannt und überzeugt, dass sich genügend Kunden finden – zumal wir Anbieter eines Produkts sind, das in dieser Form niemand anderes hat und das einige technische Vorteile bietet.

AH: Welche wären das?

J. Hofmann: Der VN5 basiert auf der Plattform des London Taxi. Bei diesem haben wir aufgrund rechtlicher Vorgaben einen extrem kleinen Wendekreis von 8,40 Meter. Davon profitiert auch der Van mit einem Wendekreis von zehn Metern. Damit schlagen wir im Stadtverkehr in puncto Wendigkeit jeden anderen Lieferwagen. Daneben ist unser Van dank des Range-Extenders anders als viele Konkurrenten nicht von der Reichweitenbeschränkung elektrischer Fahrzeuge betroffen. Andere sprechen immer nur von der "Last Mile" für elektrische Lieferwägen. Das würde ich auch tun, wenn ich nicht genug Reichweite für längere Strecken hätte. Wir positionieren uns bewusst anders: Wir sagen nicht nur "Last Mile", sondern "Distribution to Door" Das heißt: Vom Logistikzentrum bis zur Haustür. Unsere Flottenkunden sollen mit ihren Fahrzeugen Pakete oder Briefe im Logistikzentrum außerhalb der Stadt holen, innerhalb der Stadt emissionsfrei ausliefern und wieder zum Logistikzen­trum zurückkehren können. Und wenn auf dem Weg von oder zur Stadt die Batterie knapp wird, schalten Sie den Range-Extender ein, haben 500 Kilometer Reichweite und müssen keinerlei Angst haben, liegen zu bleiben. Gerade diese Reichweitenangst und die langen Ladezeiten sind für die Fahrer extrem stressig. Das Problem haben wir nicht.

AH: Wenn der Range-Extender aktiv ist, kommt die Antriebsenergie aber wie bei einem Verbrenner aus dem Benzin. Einige Ihrer Konkurrenten schaffen hingegen vollelektrische Reichweiten von mehr als 300 Kilometern. Das würde für das von Ihnen beschriebene Szenario reichen. Der Akku des VN5 dagegen reicht ohne den Range-Extender nur für 100 Kilometer. Wird sich das auf absehbare Zeit ändern?

J. Hofmann: Das wollen wir im Moment ganz bewusst nicht. Wir sind der Meinung, dass die Batteriereichweiten zu den gegebenen Kosten und mit der gegebenen Ladeinfrastruktur nicht ausreichend sind und rein elektrische Fahrzeuge komplett einschränken. Das wird sich in Zukunft ändern. Unsere Ingenieure arbeiten darum bereits an der nächsten Batteriegeneration, sodass wir irgendwann auf 100 Prozent Elektromobilität umsteigen können. Aber bis die Batterien die nötigen Reichweiten haben, die Kosten stimmen und die Ladeinfrastruktur passt, wird es noch ein paar Jahre dauern.

AH: Sie haben sich zum Ziel gesetzt, im nächsten Jahr 12.000 bis 13.000 Fahrzeuge in die EU zu exportieren. Was planen Sie dabei für Deutschland?

J. Hofmann: Wir bauen in Frankfurt gerade eine Vertriebs- und Serviceorganisation auf. Europaweit hatten wir zu Jahresbeginn rund 30 Händler, davon zwölf in Deutschland. Dieses Netz wollen wir bis Ende des Jahres auf europaweit 60 Händler verdoppeln. In Deutschland werden es ungefähr 20 sein. Ende 2022 werden wir mehr Fahrzeuge exportieren, als wir in England verkaufen. ...

Das vollständige Interview lesen Sie ab sofort auf AUTOHAUS next und ab 22. März in der AUTOHAUS Ausgabe 6/2021.

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