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Faktencheck: Haben E-Autos eine bessere Ökobilanz als Verbrenner?

Wie sehr ein E-Auto einen Benziner oder Diesel bei der Öko-Bilanz abhängen kann, wird durch viele Faktoren beeinflusst. Unter anderem durch den Anteil erneuerbaren Energien am Strommix.
© Foto: bluedesign/stock.adobe,com

E-Autos sind ein Segen für die Umwelt, sagen die einen. Von wegen! E-Autos sind aus ökologischer Sicht nicht sinnvoll, sagen die anderen. Und wer hat nun Recht?

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Eine neue Studie zu Elektroautos und Klima erscheint - und Aufmerksamkeit ist ihr gewiss. Kaum ein anderes umweltpolitisches Thema wird seit einiger Zeit intensiver diskutiert. Wie klimafreundlich sind sie also, die elektrischen Pkw? Ein Faktencheck.

Behauptung: E-Autos haben eine bessere Ökobilanz als Benziner und Diesel.

Bewertung: Richtig - vorausgesetzt, man betrachtet den gesamten Lebenszyklus eines Autos.

Fakten: Folgt man der EU-Gesetzgebung, ist es ganz einfach: Elektroautos emittieren kein Gramm Kohlendioxid. Deshalb kann ein Autohersteller seine durchschnittliche CO2-Bilanz durch einen E-Pkw in der Flotte aufpolieren.

Tatsächlich ist das mit den null Emissionen aber nicht richtig. Da ist zunächst die Herstellung: "In der Produktion steht das E-Auto erst einmal schlechter da, was vor allem auf die energieintensive Batterieproduktion zurückzuführen ist", erklärt Anika Regett. Die Wissenschaftlerin arbeitet an der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), ihr Spezialgebiet ist die Ökobilanzierung. Um die wiederaufladbare Batterie herzustellen, wird relativ viel Strom benötigt. Dessen Erzeugung verursacht Emissionen. Wie viele, hängt davon ab, aus welchen Energieträgern er gewonnen wird.

Die meisten Studien gehen von 100 bis 200 Kilogramm CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde (kWh) Batterieleistung aus. Dass einzelne Studien bei der Berechnung von stofflicher Zusammensetzung und Stromverbrauch mitunter zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen kommen, hat folgenden Grund: "Die Daten für die Batterieproduktion sind extrem schwer zu bekommen, weil es vertrauliche Unternehmensdaten sind. Häufig hat man gar keinen Zugang dazu", erklärt Peter Kasten, Experte für Klimaschutz im Verkehr vom Öko-Institut.

Nimmt man also den Mittelwert von 150 Kilogramm Treibhausgasen pro Kilowattstunde an, so entstehen bei der Herstellung einer gängigen E-Auto-Batterie mit 35 kWh Leistung rund fünf Tonnen Treibhausgase. Addiert man die Emissionen der restlichen Herstellung, kommen die verschiedenen Studien am Ende auf Werte zwischen zehn und zwölf Tonnen. Zum Vergleich: Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor - egal ob Benziner oder Diesel - rechnen Experten im Schnitt mit sechs bis sieben Tonnen Treibhausgasen.

Ihren ökologische Nachteil bei der Herstellung machen die E-Autos jedoch im Betrieb wett. Zu diesem Ergebnis kommen fast alle aktuellen Studien. Der Elektromotor sei "wesentlich effizienter" als ein Verbrennungsmotor, sagt Regett. "Das Elektroauto weist daher pro Kilometer einen geringeren Energiebedarf auf." Ihre Auswertung legt einen Ökobilanz-Vorteil gegenüber einem Benziner ab etwa 50.000 gefahrenen Kilometern dar. Dieser Berechnung liegt ein Strommix mit einem Anteil von 29 Prozent erneuerbaren Energieträgern zugrunde. Andere Studien berechnen den Emissions-Vorteil ab Fahrleistungen von rund 100.000 oder auch 150.000 Kilometern.

Eine der wenigen Studien, die zu dem Schluss kommt, dass Elektroautos gegenüber einem Diesel keinen CO2-Vorteil haben, geht unter anderem von einer überdurchschnittlich leistungsstarken und damit besonders klimaschädlichen Batterie beim E-Pkw aus. Sie nimmt zudem an, dass die Emissionen aus der Stromerzeugung in den nächsten Jahren konstant bleiben. Das ist jedoch unrealistisch. Im aktuellen Koalitionsvertrag etwa ist vereinbart, dass der Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf 65 Prozent gesteigert werden soll.

Verbesserungspotenzial bei Batterieherstellung und Wiederverwertung

Unabhängig von der reinen Treibhausgas-Bilanz wird an E-Autos regelmäßig kritisiert: Für die Batterieherstellung werden Rohstoffe verwendet, die unter ethisch fragwürdigen und ökologisch schwierigen Bedingungen abgebaut werden - etwa Lithium, Kobalt und Nickel. Das sei definitiv ein Problem, erklärt Regett. Deshalb sei es wichtig, die Batterieherstellung deutlich ressourceneffizienter zu machen. Die Weiter- und Wiederverwertung der Metalle sei ebenfalls ein relevanter Punkt: "Technisch möglich ist das Wiederverwerten schon. Aber bei Lithium etwa lohnt es sich ökonomisch noch nicht."

Manche Fachleute vermuten auch, dass der Einsatz von Elektroautos einen problematischen "Rebound"-Effekt haben könnte. Damit ist gemeint, dass etwas letztlich zum Gegenteil des ursprünglich mit der Maßnahme Beabsichtigten führt. In diesem Fall wäre die Annahme: Der Konsument nutzt das E-Auto, das er als umweltfreundlich empfindet und für das er relativ viel Geld ausgegeben hat, öfter, als er seinen konventionellen Pkw nutzen würde. Er ersetzt beispielsweise Fahrten mit dem Rad oder öffentlichen Nahverkehr durch Fahrten mit dem Elektro-Auto. Daten aus einer Studie von 2014 aus Norwegen - einem Land mit vielen E-Autos - legen diesen Effekt tatsächlich nahe.

Nichtsdestotrotz ist die Mehrheit der Experten in Deutschland von batteriebetriebenen Autos überzeugt. "Im Pkw-Bereich sehe ich keine Alternative zum E-Auto, was den Klimaschutz angeht", fasst Kasten zusammen. Die Antriebswende alleine reiche allerdings nicht aus, betont er: "Die Grundvoraussetzung für den Klimaschutz im Verkehr ist, dass wir vermehrt auf den viel effizienteren öffentlichen Verkehr umsteigen - und insgesamt den Verkehr reduzieren." (dpa)

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KOMMENTARE


MWF

18.09.2019 - 18:51 Uhr

Ist eigentlich in der Studie für das Auffinden, die Erschließung, die Bohrung, die Förderung, den Transport, die Raffinierung von Erdöl (Raffenerien haben dafür eigene Kohlekraftwerke die den Strom liefern) auch gedacht worden?


Ludwig Rossen

19.09.2019 - 08:48 Uhr

Wer die Rohstoffrisikobewertungen der Deutschen Rohstoffagentur (Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe) für Kobalt (Nr.36) bzw. Lithium (Nr.33) liest, wird in seinem Leben kein E.-Auto kaufen bzw. fahren wollen. Für alle Interessierten hier der Link, wo man sich die Berichte als pdf herunterladen kann: www.deutsche-rohstoffagentur.de/DERA/DE/Publikationen/Schriftenreihe/schriftenreihe_inhalt.html. Vor allem die darin enthaltenen Risikobewertungen lassen einem die Haare zu Berge stehen. Warum - so frage ich - hält unsere Bundesregierung an E-Mobilität mit LI-Akku-Technologie fest, wenn eine ihrer ureigensten Behörden solches Wissen offenbart? Können unsere Politiker nicht lesen oder gilt der Prophet im eigenem Lande wieder mal nichts??


Hinweismeister

19.09.2019 - 10:57 Uhr

Ein Hinweis sei gestattet: Ihr Vergleich im ersten teil hinkt ein wenig, denn als normale Reichweite bei einem heutigen Dieselfahrzeug mit einem Tankvolumen von ca. 50 Litern bei gemäßigter Fahrweise dürften 700 Kilometer problemlos machbar sein. Diese Reichweite ist nicht einmal in Ansätzen mit der genannten Batteriekapazität zu erzielen (35 KWH = ca. 200 bis 250 Kilometer). Um hier wirklich eine Vergleichbarkeit zu erzielen, müsste eine Zitat: "...überdurchschnittlich leistungsstarken und damit besonders klimaschädlichen Batterie.." Verwendung finden. Ergebnis ist das von Ihnen genannte --> Zitat: "... Eine der wenigen Studien, die zu dem Schluss kommt, dass Elektroautos gegenüber einem Diesel keinen CO2-Vorteil haben, geht unter anderem von einer überdurchschnittlich leistungsstarken und damit besonders klimaschädlichen Batterie beim E-Pkw aus."Mir erscheint dieser Ansatz mehr als fragwürdig, zumal so eine Batterie nach aktuellen Stand eine Laufzeit von ca. 7 Jahren und ca. 150.00 Kilometern hat, d.h. falls ich das Fahrzeug dann noch fahren möchte müsste ich wieder neue Batterien kaufen oder ein neues Auto. Was bitte ist daran ökologisch sinnvoll?


F.Carlos

19.09.2019 - 13:58 Uhr

und ich war der Meinung, dass der Mensch so intelligent ist heute, dass solche Fehler nicht gemacht werden, aber nach dem Motto: scheiß auf die Umwelt und lass uns Kohle verdienen, was interessiert mich die Welt nach meinem Tod! Ich spüre genau diese Ignorants bei den Entscheidern und Mächte, aber wir, der Verbraucher, wir sind die Macht und wir entscheiden was gekauft wird. Wird es nicht unterstützt, müssen andere Wege gefunden werden.


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