Magna auf der IAA: Weshalb KI kein Selbstzweck ist

In seinem Werk in Graz betreibt Magna vielleicht den edelsten Gemischtwarenladen der Welt: In den Hallen des Zulieferers werden fast schon traditionell Autos von Mercedes, BMW und anderen Top-Marken gefertigt. Die Austrokanadier sind eben für ihr Produktions-Know-how bekannt. Doch Steven Jenkins, Vice President Technology Strategy bei Magna Electronics, lenkt seinen Blick auf die Mobilität der Zukunft – und was sie antreibt: das Ringen um Orientierung im Dschungel neuer Technologien, die Suche nach dem entscheidenden nächsten Schritt.

Zusammen mit Florian Krogmann hat Jenkins auf der IAA erläutert, worauf es jetzt ankommt: Zukunftsgewandte Sensorik, leistungsfähige Onboard-Computer und eine klar strukturierte KI-Strategie. Future Sensing heißt dabei Magnas Zauberwort. Gemeint ist damit die Transformation des Fahrzeugs zu einer Art digitalem Organismus, der seine Umwelt und seinen Innenraum permanent und detailgenau erfasst – und sich in seinen Funktionen weiterentwickelt. Das Auto soll immer besser werden und neue Funktionen bekommen; auch, wenn es längst verkauft ist und den zweiten Besitzer hat.

Magna investiert in Sensoren

Magna investiert dazu in ein ganzes Portfolio leistungsfähiger Sensoren – darunter Radar, Lidar, Front– und Innenraumkameras sowie thermische Sensorik. Der Hersteller hat heute bereits weltweit mehr als 142 Millionen Kameras und 75 Millionen Radarsensoren sowie etwa 33 Millionen Steuereinheiten für Assistenzsysteme in Autos geliefert. Solche Sensoren sollen künftig noch schlauer werden – und ständig dazulernen. Am besten über Nacht, ohne Werkstattbesuch und aus der Cloud.

Die Kunst besteht laut Jenkins nämlich längst nicht mehr im isolierten Sammeln von Daten. Entscheidend ist, aus dem Zusammenspiel dieser Quellen in Echtzeit ein präzises Bild zu gewinnen, das nicht nur Hindernisse erkennt oder Fahrspuren interpretiert, sondern auch das Verhalten der Insassen liest. So lassen sich abgelenkte Fahrer, unangeschnallte Kinder oder medizinische Notfälle unmittelbar erkennen.

Magna: "Entscheidungen menschlicher Verhaltensweisen"

Steven Jenkins sieht aber mehr als nur technische Innovationen. Er mahnt, den aktuellen Hype um künstliche Intelligenz nicht als Allheilmittel zu verstehen: „KI ist ein Werkzeug, kein Selbstzweck. Entscheidend ist, die richtige Denkweise zu haben – systemisch zu denken, aber immer mit Blick auf die Anwendbarkeit.“ KI-Modelle werden bei Magna darum gezielt entwickelt, trainiert und eingesetzt, etwa um Sensordaten auszuwerten oder Verkehrssituationen zu antizipieren. Beispiele seien auch Assistenzsysteme, die aus Daten lernen, um den Fahrer bei der Beschleunigung, dem Überholen oder in Gefahrenlagen besser zu unterstützen.

„Die Kombination aus Sprachmodellen und Sensordatenfusion ermöglicht es, Entscheidungen menschlicher Verhaltensweisen näher zu kommen“, so Krogmann. Aber nur wenn Ingenieure, Produktmanager und Kunden gleichermaßen das System verstehen, akzeptieren sie dessen Entscheidungen. Und da hapert es oft, wenn die menschliche Intelligenz an der künstlichen zweifelt. Nicht selten zu Recht, wenn während der Fahrt wieder übervorsichtige Sensoren irgendwo Gefahr wittern und nervtötend “Alarm” piepsen.

"Diese Superrechner bündeln die enorme Sensorik"

Krogmann lenkt die Aufmerksamkeit zudem auf die Bedeutung von High Performance Compute Units (HPCUs), die Magna als neues Rückgrat für automatisiertes Fahren postuliert. „Diese Superrechner bündeln die enorme Sensorik – bis zu einem Dutzend hochauflösender Kameras und Radarsensoren, oft verbunden mit mehreren Millionen Rechenoperationen pro Sekunde und modernster KI-Beschleunigung.“ Sie bilden das Nervenzentrum des Fahrzeugs, kontrollieren nicht nur die Fahrerassistenzsysteme bis Level 3 Autonomie, sondern integrieren auch Komfort-, Infotainment– und Sicherheitsfunktionen.

Das Ziel: Die Architektur ist zonal aufgebaut, das heißt, sie ersetzt viele kleine Steuergeräte durch zentrale Knotenpunkte. Damit erhöht sich die Sicherheit – komplexe Datenströme bleiben im Haus, das Risiko von Schnittstellenproblemen sinkt. Gleichzeitig werden die Systeme updatefähig: Neue Funktionen lassen sich per Software nachrüsten, sogenanntes „rolling hardware upgrade“. Marktanalysen gehen davon aus, dass bereits 2030 weltweit rund 65% der Neufahrzeuge mit zentralen HPCUs ausgestattet sein werden.

Magna: Updates sollen schneller kommen

Und die Technik soll auch helfen, die neuen Segnungen des Autofahrens demokratischer zu verteilen, so Krogmann: „Der Trend geht dahin, nicht mehr bestimmte Hardware für bestimmte Aufgaben ins Fahrzeug einzubauen.“ Stattdessen soll die Softwarebasis über alle Modellreihen so aufgestellt sein, dass neue Funktionen über alle Autos aufgespielt werden können. Das könnte allerdings immer öfter auch Aufpreis kosten – etwa für den besten Autobahn-Assistenten und das stärkste LED-Licht für die nächste Urlaubsreise.

Solche Updates sollen immer schneller ins Auto kommen – in China-speed sozusagen. Viele dortige Hersteller rüsten schließlich mehrmals im Jahr ihre Fahrzeuge mit neuen Funktionen nach. Darauf richtet sich auch Magna ein. Der Zulieferer testet solche Anwendungen durch Click-Dummies und Simulationen mit virtual-reality schon im Frühstadium, was nicht nur Entwicklungszeiten verkürzt, sondern früh die Endverbraucher einbindet. Die sollen am Ende ja schließlich den richtigen Knopf im Fahrzeug finden – auch, wenn der längst in einem Untermenü auf dem Touchscreen steckt. Im Idealfall hilft hoffentlich KI bei der Suche.