Fahrbericht Toyota RAV4: Jubiläum für den SUV-Urvater

Von Wolfgang Schäffer

Der RAV4 ist so etwas wie der Urvater des SUV-Segments. Vor 25 Jahren legte Toyota mit diesem Modell den Grundstein für einen damals kaum zu erahnendem Erfolg dieser Fahrzeugkategorie. Für den japanischen Autobauer ist die nunmehr fünfte Generation wieder gleichbedeutend mit dem Start in eine neue Ära. Schließlich kommt hier – quasi als Jubiläumsgeschenk - erstmals eine "TNGA" (Toyota New Global Architecture) genannte Plattform zum Einsatz. Die ermöglicht bei fast gleichgebliebenen Außenabmessungen deutlich mehr Platz im Innenraum, eine bessere Performance sowie eine umfangreichere Sicherheitsausstattung. Mehrwert, den sich Toyota allerdings nicht zusätzlich bezahlen lässt. So wird die im Vergleich zum Vorgänger stärker gewordene Hybridversion zum Einstiegspreis von 32.990 Euro und damit 800 Euro günstiger angeboten.

Ecken und Kanten, Sicken und messerscharf gezogene Linien prägen das Äußere ebenso wie das extrem in die Breite gezogene Gesicht. Das wiederum wird von einem mächtigen Kühlergrill sowie einem über die komplette Fahrzeugbreite gezogenen Lufteinlass dominiert. Ganz weit nach außen und damit auf die Ausläufer der fast winklig gezeichneten Radhäuser haben die Designer die Scheinwerfer gesetzt. In Verbindung mit der leicht verbreiterten Spur sowie der um 1,5 Zentimeter gewachsenen Bodenfreiheit sorgt das für einen kraftvollen Auftritt. 

Toyota sieht den RAV4 mehr denn je als Fahrzeug für Familien. Die haben im Vergleich zur vierten Generation spürbar mehr Platz im gesamten Innenraum. Grund dafür sind der um drei Zentimeter auf 2,69 Meter gewachsene Radstand bei fast identisch gebliebener Außenlänge sowie die verkürzten Achsüberhänge vorne und hinten. Das kommt vor allem den Reisenden auf der Rückbank zu Gute, die reichlich Platz für Füße und Beine haben. Trotz der um einen Zentimeter abgesenkten Dachhöhe bleibt selbst bei groß gewachsenen Personen noch Luft satt zwischen Haupthaar und Fahrzeughimmel. Fahrer und Beifahrer haben auf vielfach verstellbarem Gestühl das Gefühl, noch höher zu sitzen als bei einem SUV ohnehin üblich. Dazu trägt der niedriger positionierte Armaturenträger mit einem feststehenden Sieben- oder Achtzoll-Display in Verlängerung der wuchtigen Mittelkonsole bei. Doch auch die um 1,5 Zentimeter flacher verlaufende Motorhaube, die schlanker geformten A-Säulen sowie die rundum leicht nach unten verlagerte Gürtellinie haben einen nicht unerheblichen Anteil an der besseren Rundumsicht und dem neu entstandenen Raumgefühl.

Das Ladeabteil ist auf hohe Alltagstauglichkeit ausgelegt. Der ebene Ladeboden hat in der Länge um sechs Zentimeter hinzugewonnen. Damit steigt das Kofferraumvolumen gegenüber dem Vorgängermodell um 79 auf 580 Liter. Werden die im Verhältnis 60:40 geteilten Rücksitze umgelegt, stehen maximal 1.690 Liter zur Verfügung. Toyota verspricht, dass beispielsweise ein 29-Zoll-Mountainbike eingeladen werden kann, ohne dessen Räder zu demontieren. Hinzu kommen eine höhenverstellbare Laderaumabdeckung, die sich für den Transport schmutziger Gegenstande umdrehen lässt, sowie Staunetze auf beiden Seiten des Kofferraums. 

Diesen sichtbaren Verbesserungen der fünften Generation stehen eine Vielzahl von Veränderungen unterm Blech gegenüber. Hier sind an erster Stelle die Antriebe zu nennen. Dabei spielt der Benziner mit 129 kW / 175 PS und einem Verkaufsanteil von etwa zehn Prozent nur eine untergeordnete Rolle. Anders der Hybrid. Das Hybridsystem hat in der Frontantriebsvariante eine Gesamtleistung von 160 kW / 218 PS, in der Allradversion sind es 166 kW / 222 PS. Bisher standen da 145 kW / 197 PS im Datenblatt und ein mechanischer Allradantrieb war im Einsatz. Der wird nun von einem elektrischen System ersetzt, das effizienter sein und bessere Traktion auf rutschigem Untergrund bieten soll. Die Hinterräder werden von einer zusätzlichen Motor-Generator-Einheit angetrieben, die wiederum mit Energie aus dem Hybridsystem gespeist wird. Passend zu den jeweiligen Bedingungen kann die Kraft entweder komplett auf die Vorder- oder bis zu 80 Prozent auf die Hinterachse gelenkt werden.

Der Gummibandeffekt beim Beschleunigen ist nun Geschichte 

Doch nicht nur die reine Papierform beeindruckt. Auch beim Planetengetriebe ist der Sprung nach vorne gelungen. Den immer wieder kritisierten und im Alltag lästigen Gummibandeffekt beim Beschleunigen haben die Techniker drastisch reduziert. Der RAV4 hängt jetzt erstaunlich gut am Gas und zieht – mit leichten Verzögerungsmomenten – kraftvoll durch. 8,1 Sekunden gibt Toyota beim Allrad-Hybrid für den Standardsprint aus dem Stand auf Tempo 100 an. In der Spitze sind eher bescheidene 180 Kilometer pro Stunde möglich. Der Normverbrauch liegt bei 4,4 Litern. Hier ist die Papierform aber doch ziemlich weit von der Realität entfernt. 7,9 Liter zeigte der Bordcomputer nach 130 keinesfalls wirklich flott gefahrenen Kilometern.

Auf denen zeigten sich Fahrwerk und Lenkung bestens abgestimmt. Während letztere jederzeit direkte Rückmeldungen gibt, haben die Entwickler Federung und Dämpfung vor allem auf Komfort ausgelegt. Für ein SUV durchaus passend. Das aber heißt keinesfalls, dass sich der RAV4 nicht auch sportlich bewegen lässt. Selbst in zügig gefahrenen Kurven bleibt der Wagen brav in der Spur.

Bei den Assistenzsystemen hat der japanische Hersteller das Sicherheitssystem Safety Sense weiterentwickelt. Die zweite Generation umfasst das Pre-Collision-System (bis Tempo 180) mit Fußgängererkennung, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurwechselwarners mit Lenkassistent, Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtassistent.  Hinzu kommt nun ein Spurhalteassistent, der den Fahrer zusätzlich unterstützt. In einem Geschwindigkeitsbereich von Tempo zehn bis 80 werden zudem bei Tageslicht Radfahrer erkannt, die den Weg des neuen RA4 kreuzen könnten.