Während viele Autohersteller stylische Crossover erfinden, die auf reinen Elektroantrieb abonniert sind und konventionelle Segmente durch SUV ersetzen, bleibt der seit über dreißig Jahren gebaute Opel Astra eine sichere Bank für Liebhaber der klassischen Kompaktklasse. Nicht, dass Opel keine SUV anbieten würde – aber der Astra sorgt für ein bisschen Kontinuität in einer sich rasant verändernden Autowelt. Und für bunte Antriebsvielfalt. So gibt es den Opel Astra Sports Tourer ab 27.750 Euro als klassischen Benziner, als ebenso klassischen Diesel ab 32.150 Euro und als Plug-in-Hybrid zu 39.750 Euro. Die kombinierten WLTP-Verbräuche der Ottovarianten pendeln sich bei knapp unter sechs Litern ein, während der Diesel gemittelt nur rund viereinhalb Liter je 100 Kilometer zu sich nimmt.
Dank rund zwölf kWh Batteriekapazität ist der Plug-in gut für 60 Kilometer rein elektrische Fahrt gemittelt und kommt sogar 72 Kilometer durch den Stadtverkehr. Potenzielle Interessenten sollten sorgfältig abwägen, ob ihr persönlicher Anwendungsfall zum Plug-in passt. Allerdings spricht je nach Gusto auch die Performance für den PHEV, denn die Ottovarianten bieten 81 kW / 110 PS respektive 96 kW / 130 PS (Diesel ebenso 130 PS), wogegen die Leistungsskala bei den zweimotorigen Ausgaben über 133 kW / 180 PS bis zu 165 kW / 225 PS reicht.
Längst erhielt auch der neue Astra das vor einiger Zeit aufgefrischte Opel-Gesicht mit dem markanten "Vizor". Hier bildet der in schwarz gehaltene Kühlergrill eine nahtlose Einheit zusammen mit den leicht getönten Scheinwerfern, die wiederum markante LED-Tagfahrleuchten enthalten. Auch die Schlussleuchten erstrahlen in LED-Technologie und weisen in ihrer L-förmigen Ausprägung hohen Wiedererkennungswert auf. Dass die Designer einen Hang zu schwarz haben, fällt übrigens unmittelbar nach dem Einstieg in den Kombi auf. Wo bei früheren Autos das schnöde Kombiinstrument prangte, inszenieren die Gestalter heute ihr "Curved Display". Spätestens nach Betätigen des Startknopfs verwandelt sich die bis in die Region der Mittelkonsole ragende schwarze Scheibe in ein buntes Infotainment-Monstrum, auf dem Fahrer und auch Beifahrer alle Infos abrufen können, die man so braucht im Auto. Mit der Menüführung muss man sich erst anfreunden, aber das ist angesichts der heutigen Funktionskomplexität völlig in Ordnung. Nach ein paar Griffen hat man zumindest die Kontrolle über die wichtigsten Funktionen wie Fahrerassistenz und Navigation. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, die Oberfläche des mitgeführten Smartphones über Apple CarPlay oder Android Auto ins Fahrzeug zu bringen.
Opel Astra Sports Tourer (2022)
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Für den ersten Kontakt mit dem kompakten Kombi hat Opel ordentlich aufgefahren und bis auf die im nächsten Jahr folgende Elektrovariante fast alle Motorisierungen mitgebracht. So geht es mit dem 130 PS-Benziner los, der sowohl als Automat wie auch als Schalter zur Verfügung steht. Ganz im Sinne des Downsizing-Gedankens werkelt er als aufgeladene Dreizylinder-Ausführung mit schmalen 1,2 Litern Hubraum. Nicht, dass der kleine Motor laut würde, aber er verrät sich über sein für die Zylinderzahl charakteristisches Sirren. Ob per geschmeidigem Achtgang-Wandler oder leichtgängig schaltbarer Sechsgang-Box – das Kraftpaket (230 Newtonmeter schon ab niedrigen 1.750 Touren) zieht den 1,4-Tonner hinreichend wuchtig.
Gleiches gilt für den ebenfalls 130 PS starken Diesel, für den die Preisliste auch Automatik wie Schaltgetriebe vorsieht. Man kann darüber streiten, ob der heute mit aufwändiger Abgasreinigung ausstaffierte Diesel angesichts immer stärker aufkommender Elektromobilität überhaupt noch sinnvoll ist – auch in puncto Betriebskosten. Aber insbesondere Langstreckennutzer werden sich freuen. Denn tausend Kilometer am Stück abspulen funktioniert auch anno 2022 eben nur mit dem Selbstzünder.
Als launiger Antrieb dagegen entpuppt sich im Zuge dieser Testreihe eindeutig der Plug-in-Hybrid. Natürlich reichen 130 PS völlig aus und sind vernünftig, aber die 180 PS-Variante ist das Zückerchen unter den hier mitgebrachten Astra Sports Tourern.
Verbrenner und E-Motor harmonieren gut
Die Lademeister sind zwar die anderen Ausführungen mit ansehnlichen 1.634 Liter Gepäckraumvolumen (der Hybrid fasst "nur" bis zu 1.553 Liter), aber dafür marschiert der Doppelmotorer hurtig voran, erreicht nach 7,7 Sekunden Landstraßentempo und verliert auch weit darüber hinaus noch nicht nennenswert an Puste. Immer interessant ist auch, wie die Hybride ihre Antriebskomponenten sortieren, zumal ja Verbrenner und die 81 kW / 110 PS starke E-Maschine gemeinsam mit der Achtgang-Automatik an der Vorderachse zerren. Doch nennenswerte Zugkraftunterbrechungen bleiben zum Glück aus.
Glücksmomente diesseits des Antriebs bescheren jede Menge Hightech-Features, zu denen sogar voll adaptive LED-Scheinwerfer zählen, die allerdings ausstattungslinienabhängig sind und nicht als Extra geordert werden können. Selbstverständlich gibt es auch Dinge wie Head-up-Display, Rundumkamera sowie Verkehrsschilderkennung. Überhaupt nicht selbstverständlich in dieser Klasse dagegen ist die üppige Auswahl verschiedener Sitz-Ausführungen, was in der Spitze sogar darin mündet, dass sich zumindest die Passagiere vorn durchkneten lassen können – allerdings verbunden mit mindestens 1.310 Euro Extrakosten. Wem das komplexe Bediensystem wenig behagt, kann seine Wünsche auch per Sprachsteuerung an das Auto kommunizieren. Schön, dass diese mittlerweile nicht nur definierte Kommandos verarbeitet, sondern freies Sprechen akzeptiert.
Wer so frei ist eine Bestellung für den Astra aufzugeben, könnte den Lademeister ab Herbst geliefert bekommen. Sogar auf Wunsch in Zweifarblackierung, was den Kompakten dann vollends zum Designerstück avancieren ließe.
