Fahrbericht Porsche Panamera: Fast der Alte, nur besser

Ist das wirklich der neue Porsche Panamera? Wenn man vor der stattlichen Oberklasse steht, muss man zwei Mal hinsehen, um die Veränderungen an Blech und Beleuchtung auszumachen. Rückleuchten-Band und Scheinwerfer präsentieren sich leicht retuschiert. Auch die Abmessungen von Normal und Langversion (5,05 respektive 5,20 Meter) sind fast gleich, und der Radstand (2,95 beziehungsweise 3,10 Meter) fällt exakt identisch aus wie beim Vorgänger.

Wenn man einsteigt, erinnern die Modifikationen stark an jene beim tiefgreifend überarbeiteten Porsche Cayenne. Das Kombiinstrument besteht aus reiner Bildschirmfläche – selbst der bisher noch mechanisch ausgeführte Drehzahlmesser wird jetzt nur noch virtuell dargestellt. Aber am Prinzip der Darstellung hat sich nichts geändert: Vor der Nase des Fahrers prangt immer noch die große Skala mit dem Tourenzähler, und zwar mittig angeordnet, wie es Tradition ist. Darüber hinaus schrumpfte der Wählhebel für das Getriebe deutlich. Von einem Hebel ist demnach kaum zu sprechen, übrig blieb ein kleiner Stummel. Und der Beifahrer darf optional ebenfalls auf ein Display blicken. Eines, dessen Inhalte dem Fahrer dank einer speziellen Beschichtung verborgen bleiben. Er soll schließlich nicht abgelenkt werden, wenn auf der rechten Seite gestreamt oder getoucht wird.

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Schließlich kann die links zu erfüllende Aufgabe je nach den selbst gesteckten Zielen anspruchsvoll sein, denn die mindestens 107.800 Euro teure Limousine ist mit 260 kW / 353 PS nicht gerade schwach unterwegs. Man kann wählen zwischen Hinterrad- und Allradantrieb (4.100 Euro Aufpreis). Wem sechs Zylinder zu profan erscheinen, bekommt gegen Zahlung von 192.500 Euro noch immer einen Achtender. Die dann auf den Namen "Turbo E-Hybrid" hörende Ausgabe kommt hybridisiert daher und bringt mehr Akkukapazität mit als die bisherigen Plug-in-Hybride. Dank 21,8 kWh (netto) gebunkerten Strom sind rund 100 Kilometer rein elektrisch möglich bei einem Stromverbrauch von knapp unter 30 kWh. Außerdem haben die Ingenieure die Rekuperationsleistung drastisch verbessert, um die Effizienz an dieser Stelle noch einmal zu steigern. Andererseits: Das Laden erfolgt ausschließlich mit Wechselstrom (11 kW) – schnelles Gleichstromfüttern per CCS-Anschluss bleibt dem Hybrid-Panamera verwehrt.

Doch man darf stark annehmen, dass den V8-Fans dieser Umstand herzlich egal ist. Das markante Bollern beim Anspringen des turboaufgeladenen Vierliters überstrahlt am Ende (fast) alles. Die ersten Fahreindrücke mit dem 500 kW / 680 PS starken Boliden durften auf dem Track gesammelt werden. Übrigens sollten sich Interessenten nicht von der im Vergleich zum verflossenen Turbo S E-Hybrid gleichen Systemleistung irritieren lassen. Sie setzt sich nun anders zusammen. Demnach haben die Techniker jetzt für 40 kW / 55 PS mehr E-Leistung gesorgt, sodass ab sofort 140 kW / 190 PS anliegen. Und der Verbrenner liefert 382 kW / 519 PS. Dass der Schub brutal ist, liegt auf der Hand. Aus jeder Lebenslage heraus presst die Zuffenhausener Limousine ihre geladenen Gäste in die Fauteuils. So weit, so bekannt – natürlich war auch der Vorgänger kein Kind von Traurigkeit. Der Form halber sei das aktuelle Spurtpotenzial auf 100 km/h erwähnt: 3,2 Sekunden.

Porsche Panamera: Fahrwerk setzt das Highlight

Doch das eigentliche Highlight der erneuerten Panamera-Modellreihe besteht aus einem anderen Feature als der reinen Fahrleistung. Es geht um das Fahrwerk. Vor allem auf dem kurvenreichen Rennkurs lassen sich die zahlreichen Regelszenarien gut herausfahren. In der Topausführung werden Nick- und Wankbewegungen weitgehend eliminiert. Doch es gibt weitere Funktionen, um den Komfort zu steigern. So wirkt das aktive Chassis je nach Einstellungen den natürlichen Aufbaubewegungen der Karosserie entgegen. Bremst man, taucht der Vorderwagen für gewöhnlich ein. Der Panamera hebt die Nase in diesem Fall jedoch leicht an. Und auch beim kräftigen Beschleunigen hält das Fahrwerk gegen. Noch faszinierender ist das Fahrverhalten auf welligen Oberflächen. Denn jedes einzelne Rad verfügt über eine eigene Hydraulikpumpe mit elektrischem Antrieb, sodass es aktiv blitzschnell sowohl heruntergedrückt wie auch eingezogen werden kann. Somit verwandeln sich Buckelpisten in weitgehend glatte Untergründe, und das nicht nur in der Theorie. Noch etwas: Beim Öffnen der Tür hüpft die entsprechende Seite zackig ein Stück nach oben, um das Ein- wie aussteigen zu erleichtern.

Nach dem kleinen Ausflug auf die Rennstrecke wirkt der Basis-Sechszylinder nicht mehr ganz so feurig (5,3 Sekunden bis 100 km/h), obwohl er mehr als souverän motorisiert ist. Und das Zusammenspiel mit der Achtgang-Automatik (Doppelkupplung) gelingt weitgehend harmonisch. Bei der Höchstgeschwindigkeit ist Porsche bekanntermaßen großzügiger als der Wettbewerb und lässt den Panamera 272 km/h schnell werden. Der Turbo kommt gar auf 315 km/h.

Sport-Turismo-Modell ist Geschichte

Dass die mit weniger als 1,9 Tonnen Basisgewicht verhältnismäßig leichte Limousine (die Hybride sind über 300 kg schwerer) viel Platz bietet und Langstrecken komfortabel meistert, bedarf keiner Erklärung. Interessant für die Kundschaft dürfte sein, dass das Hybridangebot später auch Sechszylinder umfassen wird – mit den gleichen Verbesserungen wie beim Turbo. Verabschieden müssen sich die Interessenten von der Sport-Turismo-Version, die aber ohnehin kaum mehr Nutzwert bot. Wer sich karosseriemäßig in diese Richtung austoben möchte, kann das allerdings immer noch tun: beim rein elektrisch angetriebenen Taycan.