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Arbeitskreis VIII: Noch viel Regelungsbedarf für autonome Schiffe

Passagierschiffe wie die MS Deutschland (hier vor Stockholm im Jahr 2005) haben alleine wegen der beförderten Klientel eine opulente Besatzung. Mit der Autonomie von Schiffen ohne verantwortlichen Kapitän tun sich die Experten des Verkehrsgerichtstages derzeit noch schwer, wenngleich auch "große Chancen" nicht übersehen werden.
© Foto: Walter K. Pfauntsch

Autonomes Fahren und die damit verbunden wirtschaftlichen, rechtlichen und ethischen Fragestellungen werden aktuell insbesondere im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr intensiv diskutiert. Dabei tritt in den Hintergrund, dass andere Verkehrsbereiche wie der Schiffsverkehr ähnliche Probleme aufwerfen.


Datum:
31.01.2017
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Sind autonome Schiffe eine Vision oder ein Albtraum? Der Ak VIII des 55. Deutschen Verkehrsgerichtstages befasste sich mit dem Stand der Entwicklung und auch den rechtlichen Rahmenbedingungen. Zusammengefasst sieht der Arbeitskreis in der Entwicklung autonomer Schiffe und deren Komponenten "große Chancen für die auf Hochtechnologie ausgerichtete deutsche maritime Wirtschaft". Es sei aber dringend erforderlich, Klarheit über die technische Entwicklung und die erforderlichen rechtlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Die am Freitag verabschiedete Resolution gliedert sich in folgende vier Hauptpunkte:

1. Das internationale Seeverkehrsrecht geht davon aus, dass sich eine ausreichende Mindestbesatzung unter der Führung eines Kapitäns an Bord des Schiffes befindet und weist diesem eine besondere Verantwortung für den sicheren Betrieb des Schiffes zu. Es bedarf der Klärung, wie diese Verantwortung bei autonomen Schiffen wahrgenommen werden kann. Für die verschiedenen Entwicklungsstufen der fortschreitenden Automatisierung sollten Möglichkeiten für besondere Regelungen z. B. im Rahmen von Ausnahmen für Erprobungszonen und der Anerkennung eines gleichwertigen Ersatzes genutzt oder geschaffen werden.

2. Die Sicherheit der weltweiten Seeschifffahrt, aber auch die Erhaltung der Wettbewerbsgleichheit setzen international abgestimmte Grundsätze und Vorschriften voraus. Regelungen sollten deshalb im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts- Organisation (IMO) erfolgen. Die Bundesregierung sollte sich zusammen mit anderen Mitgliedstaaten bei der IMO dafür einsetzen, dass angemessene Lösungen entwickelt werden.

3. Die Regelungen zur vertraglichen Verfrachterhaftung lassen sich grundsätzlich auch auf autonome Schiffe anwenden. Hinsichtlich der außervertraglichen Reederhaftung ist für solche Schiffe zu prüfen, ob eine Gefährdungshaftung mit einer Versicherungspflicht und einem Direktanspruch gegen den Versicherer geboten ist. Gleiches gilt für die Produkthaftung. Notwendige zusätzliche Regelungen sollten nicht national, sondern auf internationaler Ebene angestrebt werden.

4. Die Entwicklung autonomer Schiffe einschließlich der rechtlichen Rahmenbedingungen erfordert ein enges Zusammenwirken von maritimer Wirtschaft, Verwaltung und Wissenschaft. Die Initiative dazu sollte von der 10. Nationalen Maritimen Konferenz, die der Digitalisierung in Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft gewidmet ist, ergriffen werden.   (wkp)

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