Ausgabe 01-02/2011: Klare Aussage

Klare AussageEmission 2010 E Anfang November 2010 wurde in Bonn der Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Emission Check 2010 präsentiert, welchen VdTÜV, DEKRA, ASA-Verband und ZDK initiiert hatten. von Bernd ReichEs ist noch kein Jahr her, da wurden AU-Werkstätten in TV- und Nachrichten-Magazinen gerne als Abkassierer vorgeführt. Der Grund für diese von geschickten Medien-Manipulatoren anlässlich der Integration der Abgasuntersuchungen (AU) in die Hauptuntersuchungen (HU) eingefädelten Beiträge war gewissermaßen ein Nichts. Genauer das Nichts, welches die AU-Werkstätten bei der Durchführung der Diesel-AU-OBD mit ihren Opazimetern in den Abgasen messen können. Schnell stand die Behauptung im Raum, dass Prüforganisationen und Werkstätten bei der AU an Dieselfahrzeugen eigentlich gar nichts messen könnten und die komplette AU daher lediglich eine Abzocke der Autofahrer sei. Erst kürzlich wurde erneut das Gegenteil belegt, denn der ZDK gab offiziell die AU-Mängelquote für das Jahr 2009 bekannt. Bei den insgesamt erfassten elf Millionen AU wurden bei 8,5 Prozent aller geprüften Fahrzeuge Mängel entdeckt. Von diesen auffälligen gut 900.000 Fahrzeugen ließen sich mehr als 700.000 durch einfache Maßnahmen, wie Wartung, Inspektion oder Reparatur, instand setzen. Insgesamt 190.000 Fahrzeuge bestanden die AU nicht. Grenzwerte der Diesel-AU zu hochDass bei der Durchführung der AU an modernen Fahrzeugen mit der aktuell zugelassenen Abgasanalysetechnik nichts zu messen ist, liegt daran, dass seit der Einführung der Diesel-AU im Jahr 1993 an der gleichen Messtechnik festgehalten wurde. Gleichzeitig wurden aber die Emissionsregeln für die Fahrzeuge in mehreren Stufen verschärft. Eines der Probleme in diesem Zusammenhang ist, dass im Rahmen einer AU nicht die Grenzwerte überprüft werden, welche ein Fahrzeug bei der Homologation erfüllen muss. Stattdessen gelten für die AU im Prinzip die Grenzwerte, welche schon seit Beginn der AU gelten und nur einmal von 2,5 m-1 auf 1,5 m-1 korrigiert wurden. So werden Fahrzeuge mit aufwändiger Abgasreinigungstechnik heute nicht nach adäquaten Vorschriften geprüft. Spätestens seit Dieselmotoren mit Partikelfiltern ausgestattet werden, lässt sich bei der Durchführung der Diesel-AU mit dem Opazimeter im Prinzip keine Trübung im Abgasstrom mehr feststellen. Kein Wunder, denn der maximale Trübungswert von zum Beispiel nach Euro 4 homologierten Dieselmotoren liegt unterhalb des Auflösungsvermögens der aktuell vorgeschriebenen Messtechnik. Das gravierende Problem hierbei ist, dass selbst defekte Dieselpartikelfilter bei der Diesel-AU nicht entdeckt werden könnten, weil die Partikel der modernen Diesel-Direkteinspritzer winzig sind. Opazimeter können solche kleinen Partikelmassen, wie sie typischerweise von ungefilterten Common-Rail- oder Pumpe-Düse-Motoren ausgestoßen werden, nicht messen. Mit der Einführung der Diesel-AU-OBD nach Leitfaden 4 hat sich zusätzlich ein neuer Aspekt ergeben. Um die AU zu bestehen, ist ein Abgastest überhaupt nicht mehr erforderlich, wenn im Rahmen der Durchführung der AU festgestellt wird, dass die so genannten Readinesscodes gesetzt sind. Diese internen Prüfbereitschafts-Codes der On-Board-Diagnose (OBD) werden als Ersatz für die einwandfreie Funktion des Abgassystems angenommen. So genial es ist, während der Fahrt ständig die abgasrelevanten Systeme eines Fahrzeugs zu überwachen, so fragwürdig ist es doch, dieses System nicht selbst auch gelegentlich zu überprüfen. Statt einer Wirkungsprüfung, die im Prinzip die Funktionsweise der Abgasreinigung und des OBD-Systems in Summe periodisch überprüft, verlässt man sich hier einzig auf die Sensoren und die Software im Fahrzeug. AU ohne Abgasanalyse fragwürdigBesonders der letzte Punkt hat vielen Experten schon bei der Einführung des Leitfadens 4 im Jahr 2008 Bauchschmerzen bereitet. Statt die Chance zu nutzen, die Abgasuntersuchung dem Stand der Technik anzupassen, hat man damals die Abgasuntersuchung technisch entwertet und sich voll auf die Automobiltechnik (Eigenüberwachung) gestützt. Vor allem bei den Verantwortlichen der Prüforganisationen, des ASA-Verbandes und des ZDK keimten Befürchtungen, dass sich die Abgasuntersuchung mit dem Leitfaden auf dünnes Eis begebe. Und so kam es, wie es kommen musste. Hier und da tauchten Fahrzeuge auf, welche rein formell die Diesel-AU bestanden, die aber Fehler aufwiesen, welche die OBD nicht anzeigte. Weil man nicht auf Gerüchte und Einzelfälle eine überzeugende Argumentation für den Gesetzgeber aufbauen konnte, um die Abgasuntersuchung im Hinblick auf die generelle Wiedereinführung der Endrohrprüfung zu ändern, wurde die Arbeitsgruppe Emission 2010 gegründet. Diese Arbeitsgruppe, bestehend aus den Mitgliedern des VdTÜV, der DEKRA, des ASA-Verbandes und des ZDK, nahm sich der Problemstellung unter wissenschaftlichen Bedingungen sehr gründlich an. Grundlage der Untersuchung, welche bereits im Jahr 2008 gestartet wurde, waren Abgasuntersuchungen an mehr als 1.000 Dieselfahrzeugen in 13 unterschiedlichen Prüfstellen und Werkstätten. Dabei wurde jede Untersuchung parallel mit einem herkömmlichen Opazimeter und einem MAHA MPM4, einem Opazimeter II mit Laser-Streulicht-Messtechnik, durchgeführt. Auf das MAHA-Gerät hatten sich alle Beteiligten verständigt, weil es als erstes Gerät bereits im Jahr 2008 serienreif war und in ausreichender Stückzahl zur Verfügung stand. Als Gegenprobe zu den im Feld gewonnenen Erkenntnissen wurden durch Messungen in Abgaslaboren und durch Fehlersimulationen sowie besondere Messungen an ausgewählten Fahrzeugen die OBD-Systeme geprüft. Dabei kamen Fahrzeuge mehrerer Hersteller mit unterschiedlichen Laufleistungen, nach unterschiedlichen Abgasnormen homologiert und mit zum Teil serienmäßigen sowie nachgerüsteten oder defekten Dieselpartikelfiltern zum Einsatz. Insbesondere wurden die Informationen der OBD-Systeme mit den Ergebnissen der Endrohrmessung verglichen, um die Aussagefähigkeit der Abgasuntersuchung durch Auslesen von OBD-Informationen bewerten zu können. Konkrete Vorschläge formuliertAnfang November wurde nun der Abschlussbericht der Emission Check 2010 in Bonn vorgestellt. Die Messreihen belegen zweifelsfrei, dass die OBD-Technologie ihrer Aufgabe, die Effizienz der Abgasnachbehandlung über die gesamte Nutzungszeit eines Dieselfahrzeugs sicherzustellen, nicht vollständig gewachsen ist. Ebenso klar zeigt der Bericht auf, dass es zwischen der Partikelmessung und dem K-Wert eine gute Korrelation gibt, dass das Opazimeter II voll praxistauglich und die Messung nicht komplizierter ist. Aus den gewonnenen Erkenntnissen, welche auch dem Gesetzgeber zur Verfügung gestellt wurden, haben die Mitglieder der Arbeitsgruppe Emission 2010 Vorschläge zur wünschenswerten Verbesserung der Abgasuntersuchung formuliert. Der eine Vorschlag betrifft die Übernahme der Abgasgrenzwerte für die Fahrzeughomologation (Plakettenwert) in die Abgasuntersuchung. Damit würde die AU an den Stand der Fahrzeugtechnik angepasst. Weiterhin wird von der Arbeitsgruppe vorgeschlagen, mit einer Übergangsfrist von drei Jahren für moderne Dieselfahrzeuge verbindlich die Abgasprüfung mit einem modernen Messgerät, welches mit einem modernen Messprinzip arbeitet, einzuführen. Zulassung beantragtMehrere Werkstattausrüster haben ihre Opazimeter II bereits im Laufe dieses Jahres als Studien oder Vorserienmodelle vorgestellt. Das war auf der Automechanika 2010 bereits ein Thema. Die Geräte sind zur Prüfung bei der Physikalisch-Technischen Bundesprüfanstalt in Braunschweig (PTB) eingereicht. Die PTB hat ihrerseits reagiert und bereitet sich mit dem Aufbau eines geeigneten Prüflabors auf die Bauartzulassung der Opazimeter II vor. Und die europäische Union hat beschlossen, den Plakettenwert als neue Obergrenze bei der AU Ende 2011 einzuführen. zLesen SIe hier...... wie VdTÜV, DEKRA, ASA-Verband und ZDK systematisch die Schwächen der AU-OBD nachgewiesen haben, dabei die Vorzüge einer neuen Opazimeter-Generation bestätigten und welche Auswirkungen dies auf die Weiterentwicklung der AU haben wird.

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