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13.01.2021
#Elektroantrieb
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Nio ET7 (2022)

Bild 1 von 9: Fast 5,10 Meter ist die für 2022 angekündigte E-Limousine ET7 von Nio lang.

© Foto: Nio

Nio ET7

Bild 2 von 9: Unter anderem dank der mit den Türblechen bündigen Griffe ist der ET7 besonders windschlüpfig.

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Nio ET7

Bild 3 von 9: Wie derzeit viele neue Elektroautos hat auch der Nio ET7 ein über die gesamte Breite verlaufendes Rücklicht.

© Foto: Nio

Nio ET7

Bild 4 von 9: Hell, wohnlich und sehr aufgeräumt: der Arbeitsplatz im Nio ET7.

© Foto: Nio

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Bild 5 von 9: Der ET7 soll mit Vernetzung punkten.

© Foto: Nio

Nio ET7

Bild 6 von 9: Auch die Fondgäste des Nio ET7 profitieren von dem großen Glaspanoramadach.

© Foto: Nio

Nio ET7

Bild 7 von 9: In der Mittelkonsole bietet der Nio ET7 ein AMOLED-Touchscreen mit 12,8 Zoll Bildschirmdiagonale.

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Nio ET7

Bild 8 von 9: Serienmäßig ist der ET7 mit diversen Kameras und einem LiDAR-System gerüstet.

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Nio ET7

Bild 9 von 9: Die im Unterboden befindliche Taktionsbatterie soll in der größten Version über 1.000 Kilometer Reichweite erlauben.

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Ralf Dunker

30.05.2022 - 13:07 Uhr

Nach Infradianba, das als chinesisch-deutsches Joint Venture Taxis mit Wechselakku nach Berlin bringt, das nächste chinesische Unternehmen, das alles mitbringt, um ohne Ladezeit elektrisch zu fahren. Das hatte Shai Agassi schon Mitte der 2000er mit Better Place versucht und war fulminant an fast allen europäischen Autobauern abgeprallt. Nur Renault hatte kooperiert. Man stelle sich nur vor, andere OEM hätten damals ebenso erste BEV um den Better Place Akku herum konstruiert - vielleicht gäbe es längst eine europäische Traktionsakku-Norm und Wechselakkus unter jeder Tankstelle. Damit gäbe es dann auch lukrative Geschäftsmodelle für die Mineralöl-Töchter, die die Tankstellennetze betreiben. Ihre PoS dienten heute längst als „Ortsnetz-Speicher“, die volatil erzeugten Strom billig an der Strombörse erwürben, um ihn uns, den KonsumentInnen oder den Netzbetreibern bei Bedarf mit Gewinn zu verkaufen - und damit die Amortisation der Unterflur-Wechselinfrastruktur zu erreichen, statt Ladepunkt-Subventionen zu kassieren. Die Interviews mit den norwegischen First Movern zeigen: Der Akkutausch in (noch) fünf Minuten (bald dürften es zwei Minuten sein), ist dabei DAS Argument für den Kauf. Ich weiß nicht, wie gut Nio finanziell vom chinesischen Staat ausgestattet wird. Es ist eine Mammutaufgabe, ein verläassliches Wechselnetz (bei Shell) parallel zum europäischen Tankstellennetz aufzubauen. Und vielleicht scheitert Nio ebenso wie Better Place. Falls nicht, haben die europäischen OEM, nach Tesla, das nächste Problem, während sie nebenbei immer noch massenweise Verbrenner in den Verkauf zu drücken versuchen. Es ist an der Zeit, das sich die europäischen OEM, die Tankstellennetze, die Strom-Verteilnetzbetreiber und die zuständige Politik an einen Tisch setzen. Wir brauchen jetzt eine europäische Norm für den Wechselakku: Für das Gehäuse, für die Anschlüsse, für die Ausgangsspannung und die C-Rate. Am Ende stehen vielleicht drei verschiedene Akku-Gehäuse, die unter Kleinwagen, (mehrfach) unter große PKW, Lieferwagen und Busse passen. Die Herstellungskosten sänken spürbar, unabhängig davon, welche Chemie im Lauf der Zeit im Gehäuse aufgenommen wird. Die Wechselakkus würden stets unter besten Bedingungen schonend gemanagt. Und wir KonsumentInnen kauften BEV ohne den Akku - also deutlich günstiger. Das Recycling wäre besser automatisierbar. Und der Akkuüberhang an den Wechselstationen (< 10 % bei größerer Flotte) würde einen guten Teil rein stationärer, unwirtschaftlicher Stromspeicher vermeiden.

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