HB ohne Filter vom 24. Juli 2009

Heute zu den Themen: GVO 2013 – Brüssel hat gesprochen, VW kauft Porsche und das Duell um Opel.

Steigen Sie ein in die Diskussion! Am Ende des Beitrags finden Sie den Button “Kommentare”. Klicken Sie darauf und kommentieren Sie Prof. Brachats Kommentar.

22. Juli – Dienstag

GVO 2013 – Brüssel hat gesprochen! Die Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes musste sich wohl der Intervention ihres Industrie-Kollegen Günter Verheugen beugen. Der Vertrieb von Neuwagen soll ab 1. Juni 2010 bis 31. Mai 2013 mit den derzeitig gültigen Regelungen fortgeführt werden. Danach soll die branchenspezifische Lösung allerdings auslaufen. Sinnvoll? Im Bereich Aftersales schlagen die Kommissare vor, ab 1. Juni 2010 die allgemeinen Wettbewerbsregeln (so genannte „Schirm-GVO“) anzuwenden. Die "Mini-GVO" soll allerdings durch sektorspezifische Leitlinien bzw. eine sektorspezifische Aftermarket-GVO ergänzt werden. Darin sollen z.B. der Zugang zu technischen Informationen, Teilen und Servicenetzen der Hersteller konkret geregelt werden. Jetzt können bis zum 25. September 2009 individuelle Stellungnahmen via Brüssel erfolgen. Das Deutsche Kfz-Gewerbe wird sich dazu über die ZDK-Geschäftsführerin Antje Woltermann in Kürze äußern.

CECRA-Präsident Prof. Dr. Jürgen Creutzig sieht in der aktuell vorgeschlagenen Lösung zunächst keine Verschlechterung. Damit sei auch den Herstellern der Vorwand genommen, Verträge vorsorglich zu kündigen. Das schafft für alle Beteiligten in der gegenwärtig schwierigen Marktsituation gehörigen Atem. Nachdem die jetzigen EU-Kommissare am 1. November 2009 abgelöst werden, können das dann deren Nachfolger bis 2013 wieder anders sehen. Bei einer Minusrendite von 0,6 Prozent im Automobilhandel ist auch mehr Wettbewerb nicht mehr erforderlich. Man möchte den politisch Verantwortlichen gerne einmal die umgekehrte Frage stellen, wie der Handel zukünftig überhaupt noch eine Handelsrendite erwirtschaften kann.

Im Aftermarket-Bereich stellt sich die Situation in Deutschland anders da. Grundsätzlich: Wir haben mit 39.000 Kfz-Betrieben zu viele Reparaturbetriebe. Da meinte dieser Tage Deutschlands größter und erfolgreichster freier Automobilhändler, Wilfried Wilhelm Anclam aus Leipzig, auf einem Vortrag an der Hochschule Geislingen: "Wir arbeiten an unseren zehn Standorten mit einem Stundenverrechnungssatz von 39,90 Euro und verdienen Geld. Außerdem erhält jeder Kunde gratis einen Ersatzwagen." Auf die Rückfrage, wie das denn gelänge: "Wenn ein Mechaniker zwölf Euro pro Stunde verdient, dann sind das mit Lohnnebenkosten 24 Euro. Es bleiben gut 15 Euro für die sonstigen Kosten übrig und das ist ganz gut!" So die Stimme eines verdammt erfolgreichen Discounters!

Der durchschnittliche Verrechnungssatz im Markenhandel liegt bei 65 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer. Worin liegen die Gründe für die Differenz? Weil in den meisten Handelsbetrieben inzwischen der Service den Verkauf quersubventionieren muss! Es wird über hohe Stundenverrechnungssätze und überteuerte Teilepreise zwangsläufig zugegriffen. Und genau darauf lenkt die Kommission ihre Blicke. Würden die Markenhändler morgen ihre "Originalteile" auf dem freien Markt, direkt bei den Zulieferern der Hersteller kaufen, könnten die Automobilhersteller ihr Ertragsfinale einläuten. Man glaubt es ja nicht, dass die Automobilhersteller am meisten Geld im Teilebereich und mit den Finanzdienstleistungen, nicht im Neuwagenbereich verdienen. Über die Standards im Service werden die Preise zusätzlich nach oben getrieben. Sie schnüren in Wahrheit dem Handel letztlich die Luft ab. Der Servicewettbewerb zwischen den Markenhändlern und den Freien Werkstätten ist in vollem Gange. Die Überlegung für die Zukunft muss lauten: Wie kann der Markenhandel kostenmäßig abspecken und gleichzeitig in der Qualifikation zulegen?

Ich hatte dieser Tage mit einem profunden Kundendienstchef eines Importeurs eine lange und offene Diskussion zum Thema Service. Er machte mir klar und wies mir nach, dass es Betriebe gibt, die von zehn eingebauten Fehlern acht nicht finden. Wir sprechen von alltäglichen Fehlern. Untragbar! Er zeigte mir die Schulungsbelegung und deren Beurteilung. Die Schulungsteilnehmer waren mir der Veranstaltung in Summe sehr zufrieden. Die Händler schicken aber dennoch ihre Mitarbeiter nicht zur weiteren Qualifizierung – trotz minimaler Kostenbeteiligung. So lässt sich Zukunft nicht gestalten!

Durch die Abwrackprämie hat der Markenhandel das Geschenk vieler neuer Kunden erhalten. Das ist eine große Chance, gerade für die anstehende Zeit! Das heißt, es müssen nun die Pakete geschnürt werden, um diese Kunden neu an das Haus zu binden!

23. Juli – Mittwoch

VW kauft Porsche! Endlich findet ein makabrer Machtkampf sein Überdruckventil. Wenn es in diesem unsäglichen Schauspiel angeblich keine Verlierer gibt, so gibt es dabei viel Schlimmeres, nämlich Tragik. Wendelin Wiedeking ist ohne Frage einer der fähigsten oder gar der fähigste deutsche Automobilmanger, der Franz Beckenbauer der Autoindustrie! So faszinierend seine Idee war, dass der kleinste Autobauer den größten schluckt, sprich nicht die Größe eines Betriebes die entscheidende Rolle spielt, so muss nun einmal mehr festgestellt werden, dass der Kampf David gegen Goliath doch meist zu Gunsten des Goliath ausgeht. Ober sticht Unter! So wie sich das die Automobilhändler das Tag für Tag im Zusammenwirken mit dem Ober gefallen lassen müssen. Alltags-Vasallentum!

Wiedekings kapitaler Fehler, für den er wirklich die Verantwortung zu tragen hat, ist, dass der Übernahmecoup mittels eines wahnwitzigen Finanzkonstrukts übel scheiterte. Porsche brachte das dorthin, wo Wiedeking umgekehrt bei Porsche 1992/1993 einstieg: an den Abgrund. Und das mit geschätzten zehn Milliarden Euro Schulden! Ob daran nur das fragwürdige VW-Gesetz Schuld trägt? WW als glückloser Zocker! Noch im vergangenen Geschäftsjahr staunte jeder, dass der Gewinn von Porsche doppelt so hoch war wie der Umsatz. Jedem soliden Schwaben war klar, dass das nicht durch solide Arbeit zustande kommen konnte. Dennoch: Man vertraute immer noch der Genialität des legendären Porsche-Lenkers, der dafür eine Jahresgage von 80 Millionen Euro erhielt. Jetzt ist er tragisch gescheitert. Das tut nicht nur ihm in der Seele weh, sondern allen Porsche-Fahrern, die bislang stolz darauf waren, zum erlauchten Kreise der Erlesenen zu gehören. Der Vertrauensverlust, der für Porsche damit einhergeht, ist dem der Banker-Branche gleich.

Nochmals, man kann sie, die Opfer, gar nicht als Verlierer ausmachen, sie sind vielmehr tragische "Figuren". Dazu gehört der schwäbische Milliardär Adolf Merkle, der sich über die Aktienspekulation VW-Porsche so vergaloppierte, dass er am 5. Januar in Blaubeuren vor dem Zug seine letzte Ehre suchte. Die Wurzel für derartige Tragik ging auch von Porsche aus. Aber darüber wird geschwiegen! Der Solitär Wiedeking ist mit seinem Abgang fürchterlich gedemütigt worden. Es war mental eine persönliche Hinrichtung. Furchtbar! Muss das Geniale so sein Finale finden?

Und da muss man gleich an seinen eigentlichen Gegenspieler, seinen Henker denken, Ferdinand Piëch (72), der über vier Jahre auf diesen Tag hinarbeitete. Wiedeking hat die ganze Porsche-/Piëch-Sippe zu Multimilliardären gemacht. Die Porsche-Piëchs sind außerdem, dank ihrer ganz besonderen Beziehung zum VW-Konzern, Europas größter Automobilhändler (PIA, Salzburg). Sie schämten sich nicht, öffentlich Staatsgelder zu fordern! Sie sind bislang bei der anstehenden Kapitalerhöhung auch nicht mit eigenen Geldern dabei! Sie lassen gar zu, dass nun 19 Prozent der VW-Aktien an das Wüstenemirat Katar gehen. Man hat auch so 51 Prozent am Volkswagen-Konzern.

Und wie stellt man sich die Zeit vor, wenn der geniale "Alte" nicht mehr ist? Im VW-Konzern ist doch alles auf ihn zugeschnitten! Was, wenn er morgen ausfällt? Von seinen zwölf Kindern ist bis heute weder etwas zu sehen noch zu hören. Diese Heerschar von Erben befindet morgen über die Zukunft von Volkswagen mit seinen zehn Marken?

Nun hat VW bei Audi wie bei Skoda bewiesen, dass sie "neue Marken" integrieren kann. Bei Audi dauerte es zwar lange und mit Umwegen, aber bitte. Man lässt Ingolstadt Ingolstadt sein. Das liegt daran, dass sowohl Ferdinand Piëch als auch Martin Winterkorn dort als Vorstandsvorsitzende wirkten. Die gelungene Skoda-Integration geht maßgeblich auf Detlef Wittig zurück und die Tatsache, dass Porsche-Piëch gerade in Osteuropa vielfach als Skoda-Importeure aktiv sind. Sprich, da hatte der Häuptling ein hohes Interesse, dass die Integration funktioniert. In Summe darf das alles zuversichtlich stimmen. Dennoch werden wir mit ganz großem Interesse verfolgen, ob Zuffenhausen eben das schwäbische Zuffenhausen bleibt, oder ob der niedersächsische IG-Metall-Konzern mental das Schwabenland infiziert.

Da liegen Welten dazwischen, die ein Niedersachse, der bislang 28 Stunden pro Woche gearbeitet hat und nun 33 arbeiten muss und dabei noch 25 Prozent mehr verdient als seine Kollegen bei Audi nie und nimmer verstehen wird. Es wäre für Wolfsburg nur gut gewesen, Wendelin Wiedeking hätte da in seiner Art einmal durchfegen können. Die IG Metaller werden wieder ein Huber-Halleluja anstimmen und ihre Mitbeteiligung am Konzern einfordern. Das höfische IG Metall-Schweigen zur getroffenen Abfindungspraxis zeigt, mit welchem Selbstverständnis Gewerkschaften heute gesellschaftspolitisch unterwegs sind. Man braucht sie wirklich nicht mehr! Wendelin Wiedeking wird zukünftig nicht mit seinem Porsche-Traktor Kartoffeln einsammeln. In seiner Genialität und Beliebtheit, auch über sein soziales Wirken, wird er uns alle neu überraschen. Abermals ist eine Perle tragisch gescheitert! Muss das sein? Ist das des Lebens wahrer Lauf?

24. Juli – Donnerstag

Das Duell um Opel. Am 15. Juli wollte Magna eigentlich alles unter Dach und Fach haben. Entschieden ist immer noch nichts. Wer entscheidet eigentlich darüber, wie die Zukunft von Opel aussehen soll? Es ist die Treuhandgesellschaft, bei der 65 Prozent der Opel-Anteile für den "Neuen" festgeschrieben sind. Die Vertreter von GM in der Treuhand sind an die Linie von Konzernchef Fritz Henderson gebunden. Der Haupteigentümer des Unternehmens GM ist aber inzwischen der amerikanische Staat. Deren Vorstandschef ist US-Präsident Barack Obama. Er hat das Schicksal von Opel in der Hand. Will er nun die russisch-amerikanischen Beziehung belasten, nachdem Putin im automobilen Weltzirkus mitmischen möchte? Bei den Russen ist Magna bereits stark im Boot. Vielleicht werden die Russen morgen eigene Autos bauen, die denen von Opel arg gleichen. Die Rolle der russischen Sberbank ist nicht klar ersichtlich. Obama wird also wohl mitmachen. Man hätte aber schon gerne die strategische Ausrichtung des Magna-Konzeptes wie des Finanzinvestors Ripplewood (RHJI) offen erfahren. Immerhin neigt zur Stunde ein Beirat der Opel-Treuhand, nämlich Manfred Wennemer, Ex-Conti-Chef, zur Insolvenz von Opel. Das war und ist auch die Meinung von Bundeswirtschaftsminister zu Guttenberg.

Wenn nun der weltgrößte Opel-Händler in Person des AVAG-Aufsichtsratsvorsitzenden Albert Still, zugleich Vizepräsident der europäischen Opel-Händlerverbandes Euroda, über die Offerte von Magna sich tief beeindruckt zeigt, dann ist auch das eine klare Erklärung über den Wunschpartner der Zukunft. Die 4.000 Opel-Händler haben sich europaweit bereit gefunden, sich an "New Opel" finanziell mit 500 Millionen Euro beim angeschlagenen Autobauer einzubringen. An deren Beteiligung im Aufsichtsrat und in Form von zu zahlenden Dividenden will Magna allerdings bislang nichts wissen.

Unabhängig davon hat die AVAG diese Woche in München an seinen beiden Standorten München-Moosach und in Eching ihr Fabrikatsportfolio um Ford erweitert. Das stützt die These, dass mehr und mehr Opel-Händler ihre mangelnde Franchise-Attractiveness um Ford erweitern. Nachdem Ford 2008 einen Rekordverlust von 14,7 Milliarden Dollar machte, kommt nun die erfreuliche Nachricht, dass im zweiten Quartal 2009 ein Gewinn von 2,3 Milliarden Dollar erwirtschaftet wurde. Einige Branchenexperten werten das als eine langsame Erholung der weltweiten Automobilindustrie.

Persönliche Anmerkungen: Ich habe vergangene Woche an dieser Stelle den unvergesslichen Empfang für Robert Rademacher kommentiert. Dabei habe ich festgestellt, wen ich als markante Branchenpersönlichkeit dabei vermisst habe. Darunter auch CECRA-Präsident Prof. Dr. Jürgen Creutzig. Er war in der Tat nicht da. Er befindet sich derzeit in der "Reha". Ich hoffe, er nimmt meine Genesungswünsche dennoch mit Entschuldigung an!

Wenn ich nun vier Wochen an dieser Stelle schweigen werde, dann liegt das nicht an der vorlesungsfreien Zeit oder an Dauerurlaub, sondern daran, dass ich bis Ende August das Manuskript für das neue Buch "Autohaus-Management 2013" erstellen möchte, damit es rechtzeitig zum Jahresende erscheinen kann. Einige von Ihnen werde ich ohnehin im Rahmen der AUTOHAUS-Sommerakademie vom 26. bis 28. August in Warnemünde treffen. Darauf freue ich mich.

Spruch der Woche:

"Techniker können genauso gut rechnen wie Kaufleute. Und sie beherrschen die Technik. Umgekehrt geht das nicht." (Ferdinand Piëch)

Mit meinen besten Grüßen und Wünschen

Ihr

Prof. Hannes Brachat

Herausgeber AUTOHAUS