E-Auto-Prämie und Restwerte: Förderung mit Nebenwirkungen

Die Förderung der Elektromobilität gilt als eines der zentralen Instrumente der Verkehrswende. Politisch wird sie vor allem an kurzfristigen Erfolgen gemessen: an steigenden Neuzulassungen, sinkenden CO2-Werten und wachsender Sichtbarkeit elektrifizierter Fahrzeuge im Straßenbild. Was dabei jedoch häufig ausgeblendet wird, sind die mittel- und langfristigen Auswirkungen auf den Gesamtmarkt - insbesondere auf Restwerte, Gebrauchtwagenpreise, Leasingmodelle und die wirtschaftliche Stabilität des Handels. Denn der Automobilmarkt funktioniert nicht isoliert. Er ist ein fein austariertes System, in dem Neuwagenpreise, Gebrauchtwagenwerte, Finanzierungsmodelle und Kundenverhalten unmittelbar miteinander verknüpft sind. Eingriffe an einer Stelle wirken zwangsläufig auf das gesamte Gefüge. Genau hier liegt das strukturelle Problem der aktuellen Förderpolitik. Impulse vs. Verwerfungen Förderprogramme für Elektrofahrzeuge entfalten kurzfristig Wirkung: Die Preise sinken, die Nachfrage steigt, die Zulassungszahlen ziehen an. Politisch lässt sich dieser Effekt schnell als Erfolg verbuchen. Doch er ist trügerisch. Denn ein niedriger Neupreis von heute ist zwangsläufig der niedrige Restwert von morgen. Und genau dieser Restwert ist die Grundlage für Leasingraten, Flottenkalkulationen, Händlerbewertungen und Gebrauchtwagenpreise. Sinken die Restwerte, geraten diese Mechanismen aus dem Gleichgewicht. Die Folge sind steigende Leasingraten, höhere Risiken im Handel und wachsende Zurückhaltung bei Kunden. Damit entsteht ein paradoxes Ergebnis: Eine Förderung, die Neuzulassungen steigern soll, kann mittelfristig genau das Gegenteil bewirken. Restwerte sind keine abstrakte Größe, sondern das Fundament des automobilen Geschäftsmodells. Sie bestimmen, wie wettbewerbsfähig Leasingangebote sind, ob Händler Fahrzeuge kalkulierbar ankaufen können, wie stabil Gebrauchtwagenpreise bleiben und wie verlässlich Hersteller Absatz planen können. Geraten Restwerte unter Druck, wird das gesamte System instabil. Durch staatliche Förderung und zusätzliche Herstellerboni sinken die effektiven Transaktionspreise von Elektrofahrzeugen deutlich. Diese Preise wirken als neue Referenz - unabhängig davon, ob sie wirtschaftlich nachhaltig oder lediglich politisch motiviert sind. Preisdruck wandert im Markt Ein zentraler, häufig unterschätzter Mechanismus ist der sogenannte Kaskadeneffekt. Sinkt der Preis eines Neuwagens durch staatliche Förderung, bleibt der relative Abstand zu jungen Gebrauchtwagen in der Regel bestehen - jedoch auf einem niedrigeren absoluten Niveau. Das bedeutet konkret: Neuwagen werden durch Förderung günstiger, junge Gebrauchtwagen müssen preislich nachziehen, ältere Gebrauchtwagen verlieren ebenfalls an Wert, der gesamte Gebrauchtwagenmarkt verschiebt sich nach unten. Diese Entwicklung ist nicht temporär, sondern strukturell. Sie setzt sich über mehrere Fahrzeuggenerationen hinweg fort und wirkt noch Jahre nach dem eigentlichen Förderzeitraum. Besonders problematisch ist dabei, dass dieser Effekt unabhängig von tatsächlicher Nachfrage oder technischer Qualität auftritt. Es handelt sich nicht um einen marktwirtschaftlichen Prozess, sondern um eine politisch ausgelöste Preisverschiebung. Verzerrungen breiten sich aus Zum Kaskadeneffekt kommt ein zweiter Mechanismus hinzu: der Spillover-Effekt. Preisveränderungen bei Elektrofahrzeugen bleiben nicht auf dieses Segment beschränkt. Da sich Gebrauchtwagenpreise stets im relativen Vergleich entwickeln, geraten auch Plug-in-Hybride sowie konventionelle Benzin- und Dieselfahrzeuge unter Druck. Selbst wenn die Nachfrage nach anderen Antriebsarten stabil bleibt, geraten deren Preise unter Druck, weil sich durch Förderungen der relevante Vergleichsmaßstab im Markt verschiebt. Das liegt vor allem an drei strukturellen Faktoren des Automobilmarkts: der hohen Vergleichbarkeit von Fahrzeugen innerhalb eines Segments, der hohen Preistransparenz durch Onlineplattformen, Leasingraten und Angebotsvergleiche sowie dem Preisanker-Effekt, bei dem stark vergünstigte Modelle den neuen Referenzpunkt für die Zahlungsbereitschaft der Kunden setzen. Wird ein batterieelektrisches Fahrzeug durch Förderungen deutlich günstiger, verändert sich damit automatisch die Wahrnehmung dessen, was ein vergleichbares Fahrzeug kosten darf - unabhängig davon, ob sich die Nachfrage nach anderen Antriebsarten tatsächlich verändert hat. Die Folge sind sinkende Preisanker über alle Segmente hinweg, eine wachsende Unsicherheit bei Restwertprognosen und ein steigender Druck auf Händler und Leasinggesellschaften. Aus einer gezielten Förderung wird so ein marktübergreifender Eingriff mit weitreichenden Folgen. Der Preisanker geht verloren Wie stark diese Effekte inzwischen sind, zeigt ein aktuelles Marktbeispiel. Der Citroën ë-C3 wurde Anfang 2026 öffentlich mit einem Endkundenpreis von unter 8.000 Euro beworben - bei einem ursprünglichen Listenpreis von rund 20.000 Euro. Möglich wurde dies durch die Kombination staatlicher Förderung mit herstellerseitigen Zusatzprämien. Solche Angebote sind öffentlich sichtbar und wirken als neue Referenzwerte im Markt. Die zentrale Frage lautet daher: Wie soll ein stabiler Gebrauchtwagenwert entstehen, wenn der Neupreis faktisch entkoppelt wird? Für den Handel bedeutet das: steigender Preisdruck auf Lagerfahrzeuge, sinkende Margen, zunehmende Vorsicht bei Ankauf und Bewertung, höhere Risiken bei Rückläufern. DAT warnt vor strukturellen Folgen Auch die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) sieht diese Entwicklung kritisch. Martin Weiss, Leiter der DAT-Fahrzeugbewertung, warnt ausdrücklich davor, dass eine auf Neufahrzeuge fokussierte Förderung die Restwerte des gesamten Fahrzeugbestands unter Druck setzt. Besonders problematisch sei die Situation im Leasingmarkt. Viele Restwertkalkulationen stammen aus einer Zeit vor den aktuellen Marktverwerfungen und lassen sich künftig kaum noch realisieren. Gleichzeitig können Leasingraten während der Laufzeit nicht angepasst werden - das Risiko verbleibt bei Händlern, Leasinggesellschaften und Herstellern. Auch aus datenbasierter Marktsicht lässt sich diese Entwicklung klar nachvollziehen. AutoUncle verweist in seiner Marktbeobachtung darauf, dass sich durch Fördermechanismen und Herstelleranreize die Preisanker im Markt verschieben. CEO Jonas Bylov: "Wir beobachten aktuell eine Verschiebung der Preisanker im Markt. Wenn Elektrofahrzeuge durch Subventionen oder Herstelleranreize deutlich günstiger werden, wirkt sich das zwangsläufig auf die gesamte Preisstruktur im Gebrauchtwagenmarkt aus - unabhängig von der Antriebsart." Damit unterstreicht auch die datenbasierte Marktperspektive, dass die aktuellen Preisimpulse nicht auf einzelne Segmente begrenzt bleiben, sondern strukturell in den Gesamtmarkt hineinwirken. Auch die Zielgenauigkeit der aktuellen Förderpolitik ist fraglich. Laut DAT lag der durchschnittliche Kaufpreis privater E-Auto-Käufer zuletzt bei rund 47.160 Euro. Die Förderlogik richtet sich jedoch an Haushalte mit deutlich geringerem Einkommen. Diese Zielgruppe bewegt sich in der Praxis eher im Gebrauchtwagenmarkt als im Neuwagensegment - ein grundlegender Zielkonflikt. Plug-in-Hybride: geringe Wirkung Ein weiterer kritischer Punkt betrifft die Förderung von Plug-in-Hybriden. Diese werden sowohl im gewerblichen als auch - mit der jetzt neuen Förderung - im privaten Bereich gefördert, häufig ohne eine Überprüfung der tatsächlichen Nutzung. In der Praxis zeigt sich eine Kaufentscheidung häufig aus steuerlichen Gründen, ein geringer elektrischer Fahranteil sowie eine dominante Nutzung des Verbrennungsmotors. Gefördert wird damit nicht das klimafreundliche Verhalten, sondern lediglich der Besitz eines bestimmten Antriebskonzepts. Systemische Nebenwirkungen Die aktuelle Förderpolitik zeigt ein klares Muster: Kurzfristige Absatzimpulse und mittelfristig sinkende Restwerte treffen auf wachsende Unsicherheit im Handel, steigende Risiken für Leasing und Finanzierung und sinkende Planungssicherheit für Kunden. Das Problem ist nicht die Förderung an sich, sondern ihre Ausgestaltung. Eine nachhaltige Förderpolitik müsste den gesamten Fahrzeuglebenszyklus berücksichtigen, Restwerte stabilisieren statt verzerren, tatsächliche Nutzung honorieren und marktwirtschaftliche Zusammenhänge respektieren. Solange dies nicht geschieht, besteht die Gefahr, dass gut gemeinte Maßnahmen genau das Gegenteil bewirken: einen zunehmend instabilen Markt mit wachsender Unsicherheit für alle Beteiligten. Der Autor Martin Verrelli verfügt über mehr als 25 Jahre Erfahrung in der Automobilbranche. Nach seiner Tätigkeit als Geschäftsführer bei Schwacke übernahm er leitende Rollen im VW-Konzern in Deutschland, Spanien und China. Im Anschluss verantwortete er in unterschiedlichen Funktionen operative Aufgaben entlang der GW-Wertschöpfung und verband datengetriebene Steuerung mit praktischer Markt- und Vertriebserfahrung.

E-Auto-Prämie und Restwerte: Förderung mit Nebenwirkungen

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