Verschleiß im Vergleich: Ein Bauteil ist die Schwachstelle

Stromer versprechen ein langes sorgenfreies Auto-Leben; und sie halten das Versprechen: Eine Langzeit-Analyse von rund 30 Millionen britischen Hauptuntersuchungen zeigt beispielsweise, dass Elektroautos im Schnitt 18,4 Jahre alt werden; deutlich länger als Benziner. Die durchschnittliche Gesamtlaufleistung liegt bei 200.000 Kilometern, über dem Benziner-Schnitt von 187.000 Kilometern. Dieselfahrzeuge halten mit 257.000 Kilometern allerdings noch länger. Aber deren Wartung ist wegen Motoren mit zehnmal mehr Bauteilen und komplexer Getriebe, Abgasanlagen sowie Öl- und Kraftstoffkreisläufe prinzipiell viel aufwändiger.

Die verbreitete Annahme, ein Elektromotor verschleiße nicht, ist aber aus ingenieurwissenschaftlicher Sicht nicht haltbar. Der Verschleiß findet lediglich auf einer anderen physikalischen Ebene statt. Forschende kategorisieren die Hauptbelastungen unter dem Kürzel TEAM: Thermal, Electrical, Ambient und Mechanical. Besonders kritisch ist die Isolation der Wicklungen hauchfeiner Drähte im Stator. Durch extrem schnelle Spannungsanstiege können Spitzen von bis zu 1.800 Volt entstehen; und Teilentladungen, die die Isolationsmaterialien schleichend mürbe machen und letztlich zu Kurzschlüssen führen können.

Weiterer Schwachpunkt: Wälzlager

Ein weiterer Schwachpunkt sind die Wälzlager. Elektrische Erosion sorgt dafür, dass sich feine Rillen in die Laufflächen fressen. Das Lager versagt im Extremfall. Und die Permanentmagnete im Rotor können ihre Magnetkraft verlieren, wenn die Betriebstemperatur dauerhaft zu hoch liegt. Das verstärkt Vibrationen und belastet die Lager zusätzlich. Das thermische Management ist deshalb keine Komfortfunktion, sondern eine Überlebensfrage für den Motor.

Zwei Motoren, doppelte Sorgen - beim Plug-in-Hybriden müssen Verbrenner-Komponenten oft Schwerstarbeit leisten. Vor allem, wenn der Mensch am Steuer es plötzlich eilig hat. Dann springt der Verbrenner aus dem Kaltstand an und muss sofort unter Volllast arbeiten. Da Motorblock und Schmiermittel dann noch Umgebungstemperatur haben, ist die Schmierung in den Gleitlagern noch nicht stabilisiert. Das Öl ist dickflüssig, erreicht kritische Schmierstellen verzögert. Anlaufverschleiß ist die Folge.

Besonders tückisch: Der Hybrid-Controller schaltet den Motor oft wieder ab, sobald die Last sinkt — bevor er seine optimale Betriebstemperatur von rund 90 Grad Celsius erreicht hat. Es entstehen Dutzende solcher "Mikro-Kaltstarts" pro Woche. Kraftstoff und Kondenswasser gelangen dabei in das Kurbelgehäuse. Bei einem konventionellen Verbrenner verdampfen diese Fremdstoffe, sobald das Öl dauerhaft über 100 Grad Celsius erhitzt wird. Im Hybrid sammeln sie sich im Ölsumpf. Kraftstoff, der monatelang im Tank eines selten betriebenen Plug-in-Hybriden verbleibt, oxidiert zusätzlich und begünstigt Ablagerungen an den feinen Bohrungen der Einspritzdüsen. Die Injektoren sprühen dann nicht mehr als feiner Nebel, sondern in Tropfenform — Rußbildung und Kraftstoffeintrag ins Öl nehmen weiter zu.

Aber auch der reine Stromer hat seine Verschleißprobleme: Abseits des Antriebsstrangs sorgen das hohe Gewicht und die spezifischen Drehmomentkurven von Elektroautos für überproportionalen Verschleiß an mechanischen Komponenten. Elektroautos verbrauchen Reifen mit einer Rate, die bis zu 30 Prozent über der von Verbrennern liegt. Das unmittelbar beim Anfahren verfügbare maximale Drehmoment erzeugt an der Kontaktfläche zwischen Gummi und Asphalt einen Mikroschlupf. Selbst wenn die Traktionskontrolle ein Durchdrehen verhindert, trägt jede Beschleunigung eine hauchdünne Gummischicht ab. Die Traktionsbatterie wiegt zwischen 300 und 650 Kilogramm — diese Last drückt bei Kurvenfahrten die Reifenflanken nach außen und führt zu ungleichmäßiger Abnutzung der Schultern.

Das Fahrwerk trägt zudem eine permanente Last, die einem vollbesetzten Verbrenner entspricht — noch bevor ein einziger Passagier einsteigt. Gummibuchsen, Querlenker und Koppelstangen unterliegen beschleunigter Materialermüdung. Der TÜV-Report 2026 zeigt, dass beispielsweise Tesla Model 3 und Model Y überdurchschnittlich oft durch Defekte an der Achsaufhängung auffallen, teils bereits unter 80.000 Kilometern Laufleistung.

Kurios: Bremsen, die schlicht nicht benutzt werden

Eines der kuriosesten Probleme bei Elektroautos ist nicht die Abnutzung, sondern das Gegenteil: Bremsen, die schlicht nicht benutzt werden. Elektrofahrzeuge generieren bis zu 90 Prozent ihrer Verzögerung über die Rekuperation des Elektromotors. Die mechanischen Reibbremsen aus Stahlguss rosten deshalb, weil sie nicht regelmäßig durch Bremsbeläge freigeschliffen werden. Im Winter, mit Feuchtigkeit und Streusalz, entsteht tiefer Rostfraß. Der beeinträchtigt nicht nur die Bremsleistung in Notsituationen, sondern führt regelmäßig zum Nichtbestehen der Hauptuntersuchung. Einige Hersteller wie Volkswagen kehren deshalb an der Hinterachse zur Trommelbremse zurück — gekapselt und korrosionsgeschützt.

Trotz all dieser Belastungen schneiden Elektroautos in der Gesamtbilanz bei den Wartungskosten besser ab. Der ADAC ermittelte, dass die Inspektionskosten für Elektroautos im Schnitt rund ein Drittel unter denen vergleichbarer Verbrenner liegen. Bei BMW beträgt der Vorteil bis zu 58 Prozent, bei Mercedes 45 Prozent, bei Volkswagen 44 Prozent. Der Grund ist einfach: Kein Motoröl, keine Zündkerzen, kein Zahnriemen, keine Abgasanlage.

Elektroautos sind keine Selbstläufer

Elektroautos sind keine Selbstläufer, die ewig ohne Aufmerksamkeit funktionieren. Reifen regelmäßig vermessen, Bremsen gezielt freischleifen, im Plug-in-Hybrid mindestens einmal monatlich eine längere Fahrt absolvieren, damit der Verbrennungsmotor auf Betriebstemperatur kommt — wer das beherzigt, kommt dem langen Leben seines Autos tatsächlich ein Stück näher.

Und wer nun erleichtert aufatmet, weil der große Hochvoltakku offenbar gar nicht das Sorgenkind ist, den holt die ADAC-Pannenstatistik unsanft auf den Boden zurück: Die meisten E-Auto-Pannen gehen auf eine defekte oder entladene 12-Volt-Starterbatterie zurück — jenes kleine, billige Bauteil, das schon den Verbrenner zuverlässig lahmgelegt hat, seit es ihn gibt. Und "Elektroautos haben häufig Pannen aufgrund von Problemen mit der Bordelektronik", so die Experten. Dies liege unter anderem daran, dass die 12-Volt-Batterie, die das Bordnetz versorgt, anfällig ist und oft schneller entladen wird. Die Pannenforscher vermuten, dass die Nutzer ihre Fahrzeuge per App deutlich häufiger "aufwecken" als von den Herstellern vermutet. Ganz viel Elektronik ist eben auch keine Lösung.