Audi legt den in A5 umgetauften A4-Nachfolger nun auch als leistungsstarke RS-5-Ausführung auf. Die als Limousine oder Avant erhältliche Topversion setzt optisch auf breitere Schultern mit ausgestellten Radhäusern, Wabengitter-Singleframe, Heckdiffusor und eine Sportabgasanlage mit ovalen Endrohren. Die abgedunkelten Matrix-LED-Scheinwerfer verfügen über eine Tagfahrlicht-Signatur in Zielflaggenoptik.
Beim Antrieb kombinieren die Ingolstädter einen 2,9-Liter-V6-Biturbo mit 375 kW/510 PS mit einer 130 kW/177 PS starken E-Maschine (460 Nm). Die Plug-in-Hybridtechnik arbeitet mit einer 400-Volt-Architektur und einer 26 kWh großen Hochvoltbatterie. Insgesamt stehen 470 kW/639 PS und 825 Nm Systemleistung bereit. Ein Achtgang-Automatikgetriebe verteilt die Kraft mit selbstsperrendem Mittendifferenzial und elektromechanischem Torque Vectoring an alle vier Räder. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der RS 5 in 3,6 Sekunden. Optional sind 285 km/h Topspeed möglich.
E-Reichweite von 82 bis 85 Kilometern
Rein elektrisches Fahren ist ebenfalls möglich: Audi nennt eine E-Reichweite von 82 bis 85 Kilometern. Geladen wird per AC mit bis zu 11 kW, womit der Akku in rund zweieinhalb Stunden wieder voll ist. Dank des elektrischen Fahranteils bleibt der WLTP-Verbrauch mit 3,8 bis 4,3 Litern je 100 Kilometer vergleichsweise niedrig.
Spannend ist die PHEV-Strategie des RS 5 auch mit Blick auf die Konkurrenz. Branchenberichten zufolge will Mercedes-AMG den Vierzylinder-Hybrid im C 63 perspektivisch auslaufen lassen und wieder auf einen V8 setzen. Offiziell bestätigt ist das bislang allerdings nicht. Offen bleibt zudem, in welchem Umfang die Stuttgarter den Achtzylinder künftig elektrifizieren wollen.
Audi RS5
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Fahrwerksseitig setzt Audis Sportabteilung auf ein RS-spezifisches Setup. Vorn und hinten kommen Fünflenkerachsen zum Einsatz, die um ein Sportfahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung und Zwei-Ventil-Technologie ergänzt werden. Das Ein- und Ausfedern lässt sich getrennt steuern, wodurch eine größere Spreizung zwischen Komfort und sportlicher Härte ermöglicht werden soll.
Für ein präziseres Einlenken wurde unter anderem die Vorderachse überarbeitet. Die Hinterachse wurde wegen des neuen Allradkonzepts mit Dynamic Torque Control komplett neu ausgelegt, inklusive angepasster Elastokinematik. Für mehr Präzision sorgt zudem eine um zehn Prozent steifere Karosserie als beim Basismodell. Die RS-Lenkung arbeitet mit direkterer Übersetzung (13:1) und geringeren Handkräften, was das Handling erleichtert.
Für Verzögerung sorgt ein integriertes Brake-by-Wire-System (iBRS), das Rekuperation und Reibbremse kombiniert. Zunächst wird möglichst über Energierückgewinnung gebremst, erst bei höherem Bedarf greifen die Radbremsen. Für den RS 5 stehen 20- oder 21-Zoll-Räder zur Wahl. Serienmäßig sind Stahlbremsen (42 cm vorn, 40 cm hinten), optional gibt es eine Keramikbremse (44/41 cm), die rund 30 Kilogramm Gewicht sparen soll und erstmals in diesem Segment auch an der Hinterachse sitzt. Als Richtwert nennt Audi einen Bremsweg von 30,6 Metern aus 100 km/h.
Audi RS 5: Innenraum fahrerfokussiert
Im Innenraum bleibt der RS 5 fahrerfokussiert, kombiniert dies jedoch mit umfangreicher Digitaltechnik. Herzstück ist das freistehende MMI-Panoramadisplay im Curved-Design, das sich ein 11,9 Zoll großes Kombiinstrument und einen 14,5 Zoll großen Touchscreen unterteilt, ergänzt um ein 10,9 Zoll großes Beifahrerdisplay. RS-spezifische Anzeigen, ein optionales Head-up-Display mit Schaltblitzen sowie abrufbare Performance-Daten wie G-Kräfte, Reifenwerte oder Energieströme gehören ebenfalls zum Programm.
Track-Fans können Fahrdaten aufzeichnen, Streckenprofile anlegen und Rundenzeiten vergleichen. Auf Wunsch ist auch eine Videoaufzeichnung per Rückspiegel-Dashcam möglich.
Der Audi RS 5 startet preislich in Deutschland als Limousine bei 106.200 Euro, der RS 5 Avant kostet ab 107.850 Euro. Produziert werden die Modelle in Neckarsulm. Die Markteinführung soll im Sommer erfolgen.
