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TÜV-Report 2022: Mercedes mit den meisten Mängelzwergen

Wie bereits 2020 und 2021 ging der in Bremen gebaute Mercedes GLC auch beim TÜV-Report 2022 als Mängelzwerg und Gesamtsieger hervor.
© Foto: Mercedes-Benz

Deutsche Autos schneiden bei den Hauptuntersuchungen erneut am besten ab. Allgemein sind die Mängelquoten aller Fahrzeuge laut TÜV-Report 2022 stark gesunken. Schuld ist Corona.


Datum:
10.11.2021
Autor:
SP-X
Lesezeit: 
6 min
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Die Technischen Überwachungsvereine (TÜV) haben im Corona-Jahr 2021 einen Rückgang der Fahrzeugmängel bei einem parallel weiter alternden Bestand festgestellt. Wie aus dem am Mittwoch präsentierten TÜV-Report 2022 hervorgeht, sank der Anteil der Fahrzeuge mit erheblichen oder gefährlichen Mängeln bei der Hauptuntersuchung (HU) um zwei Prozentpunkte auf 17,9 Prozent. Zum Vergleich: Im Report 2014 lag die Durchfallerquote noch bei 24,9 Prozent.

Ebenfalls gesunken ist der Anteil der Pkw mit geringen Problemen um 0,5 Punkte auf 9,1 Prozent. Dagegen stieg die Zahl der Fahrzeuge ganz ohne Mängel von 67,9 auf 69,0 Prozent an. Erstaunlich ist diese Entwicklung vor allem auch angesichts des durchschnittlich steigenden Alters der in Deutschland zugelassen Pkw. Laut Kraftfahrt-Bundesamt stieg das Durchschnittsalter von 2011 bis heute von 8,3 auf 9,8 Jahre.

Der TÜV-Verband macht für den aktuell deutlichen Rückgang der Mängel neben einer allgemein steigenden Langlebigkeit der Fahrzeuge einen Corona-Effekt verantwortlich. Grund dafür ist laut Joachim Bühler, Geschäftsführer des TÜV-Verbands, das gestiegene Engagement von Pkw-Haltern bei der Wartung während Lockdown-Zeiten. Außerdem seien aufgrund der Lieferengpässe bei Neuwagen wegen der Chipkrise mehr junge Gebrauchte mit relativ wenig Mängeln in die Daten eingeflossen.

Mercedes und Audi glänzen

Mercedes und Audi dominieren die Bestenliste im diesjährigen TÜV-Report. Wie in den beiden Vorjahren holte der GLC von Mercedes als das Auto mit der insgesamt niedrigsten Quote bei den erheblichen Mängeln (EM) den Gesamtsieg. Bei den zwei bis drei Jahre alten Fahrzeugen wurden bei lediglich 1,5 Prozent aller untersuchten GLC erhebliche Mängel festgestellt, was dem niedrigsten Wert unter allen untersuchten Fahrerzeuge entspricht. Auf Rang zwei landete mit der B-Klasse (1,9 Prozent) ein weiterer Mercedes, Drittplatzierter ist der VW T-Roc (2,0 Prozent).

Auch in anderen Kategorien haben durchweg Modelle deutscher Marken die ersten Plätze belegt. Erfolgreichster Mängelzwerg der Altersklasse der 4- bis 5-jährigen ist der Audi Q2 (2,1 Prozent), bei den sechs bis sieben Jahre alten Fahrzeugen landete wie in den Vorjahren der Porsche 911 mit 3,3 Prozent auf Platz 1, während sich der Audi TT in den Altersklassen 8-9 Jahre sowie 10-11 Jahre mit 7,7 bzw. 12,5 Prozent an die Spitze setzte. Darüber hinaus wurde das Mängelverhalten auch nach Fahrzeugklassen ausgewertet. Bei den Kleinstwagen wurden dem Opel Karl mit 3,4 Prozent die wenigsten erheblichen Mängel bei den Hauptuntersuchungen (HU) attestiert, bei den Kleinwagen siegte der Audi A1 (2,9 Prozent), während Mercedes mit A-, C- und B-Klasse in den Segmenten Kompakt-, Mittelklasse und den Vans gewann.

Auch bei den Mängelriesen gibt es im neuen TÜV-Report alte Bekannte wie den Dacia Logan in den Altersklassen 2-3 Jahre sowie 10-11 Jahre mit EM-Quoten von 11,6 bzw. 36,8 Prozent. In der Altersklasse der 4- bis 5-jährigen liegt der BMW 5er mit 16,8 Prozent hinten. Die höchste EM-Quote der Altersklasse 6-7 Jahre weist der Fiat Punto mit 23,3 Prozent auf. Bei den 8- bis 9-jährigen erreicht der Renault Kangoo mit 31,8 Prozent das unrühmlichste Ergebnis.

E-Fahrzeuge noch nicht berücksichtigt

Elektrofahrzeuge sind in dem Report noch nicht berücksichtigt. Diese kämen zwar zur HU, seien aber mengenmäßig noch unter dem Schwellenwert, ab dem Fahrzeuge in die Untersuchung mit einfließen, erklärte Bühler. Die Datenlage sei insgesamt noch zu dünn um belastbare Aussagen zu treffen. Es sei aber zeitnah eine Sonderauswertung geplant, die sich dem Thema Elektrofahrzeuge widmet.

Mit Blick auf die Überprüfung von Umweltvorgaben bei der HU fordert der TÜV-Verband den diskriminierungsfreien Zugang zu umweltrelevanten Daten der Fahrzeuge. Auch hier sei der Zugang zu Daten über die OBD-Schnittstelle nicht befriedigend gelöst. "Die heutigen Abgasnachbehandlungssysteme sind wahre Chemielabore, in denen viele komplexe Prozesse ablaufen und jede Menge Daten gemessen werden", erklärte Bühler. "Wir kennen weder die Kriterien für die Messung noch die relevanten Daten für das Abgasverhalten. Das digitale Chemielabor hat aber eben sehr viel mit Software zu tun."

Abgasdaten

Nur mit einem freien Zugang könnten Prüfingenieure erkennen, ob es beispielsweise längere Aussetzer in der Nachbehandlung gegeben habe. "Die dafür notwendigen Softwaredaten haben wir im vollen Umfang noch nicht", monierte der Geschäftsführer des TÜV-Verbands. "Die heutigen Abgasnachbehandlungssysteme sind wahre Chemielabore, in denen viele komplexe Prozesse ablaufen und jede Menge Daten gemessen werden", erklärte Bühler. "Wir kennen weder die Kriterien für die Messung noch die relevanten Daten für das Abgasverhalten. Das digitale Chemielabor hat aber eben sehr viel mit Software zu tun." Nur mit einem freien Zugang könnten Prüfingenieure erkennen, ob es beispielsweise längere Aussetzer in der Nachbehandlung gegeben habe. "Die dafür notwendigen Softwaredaten haben wir im vollen Umfang noch nicht", so Bühler.

Softwarezugänge

Die Überprüfung der Funktionalität von Fahrerassistenzsystemen sei technisch machbar, es fehle hier eindeutig an der rechtlichen Regelung: "Wir scheitern nicht an den technischen Voraussetzungen sondern an den fehlenden rechtlichen Regelungen", sagte der Chef des TÜV-Verbands. Man habe in den letzten Jahren sehr viel Geld in die Weiterentwicklung der digitalen HU investiert. Mittels HU-Adapter docke man an die Software des Fahrzeugs an. Infolge fehlender Vorgaben gingen aber viele Fahrzeughersteller dazu über, die Software zu sperren. "Wir sehen die Software, bekommen aber nicht die notwendigen Informationen, beispielsweise über den tatsächlich vorliegenden Softwarestand. Um an diese Informationen zu gelangen, müssten wir Reengineering betreiben, also letztlich die Software hacken - das ist aber nicht unser Selbstverständnis."

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