Hyundai Kona Elektro (2024): Für den Fuhrpark nur zweite Wahl?

Nein, das Manko ist nicht, dass Hyundai sich nicht ganz im Klaren darüber ist, wie der elektrisch angetriebene Kona heißt. Beworben wird er als Kona Elektro, auf der Heckklappe steht electric und im Sprachgebrauch ist es der Kona-e. Hinzu kommt, dass es auch den neuen Kona wieder als Hybrid und als klassischen Benziner gibt, alles etwas verwirrend. Werden die Verbrenner-Versionen in Korea hergestellt, fertigt Hyundai den Kona-e für Europa in Europa – genauer: im tschechischen Nosovice, 25 Kilometer bis Polen, gut 40 Kilometer bis zur slowakischen Grenze.

Hyundai Kona Elektro: Jetzt Kompaktklasse

Wir fuhren den Kona-e, die einfachste der drei Bezeichnungen, die alles sagt. In der Basisversion startet er mit 48,4-kWh-Akku. Genug fürs Pendeln und die meisten Alltagsanforderungen. 156 PS sind bei ihm an Bord und damit 64 PS weniger als in der Version mit 65-kWh-Akku. Der Preis für die Basis: wenig kompakte 41.990 Euro (brutto). Dafür bekommt man jedoch nun eine Klasse mehr. War der erste Kona mit seinen 4,20 Metern ein gefragtes Modell im Kleinwagen-Segment, legt Kona II um rund 15 Zentimeter auf nun 4,36 Metern zu – Kompaktklasse also. Damit rückt der kleinste Stromer bei Hyundai dichter an den Ioniq 5 (4,64 Meter), die Elektro-Crossover-Mittelklasse der Koreaner. Kompaktsegment bedeutet auch, dass nun VW ID.3, Cupra Born, MG 4, Smart #1, Opel Astra-e usw. als Alternativen für E-Auto-Flotten parat stehen.

Der Kona-e war bislang so gefragt, dass im Jahr 2022 in Deutschland 17.000 Stromer verkauft werden konnten, wie Deutschlandchef Jürgen Keller bei der Fahrzeugvorstellung im Werk in Nosovice mitteilte. Das zeigt, dass das 4,20-Meter-Paket angenommen wurde. Gerade auch in Fuhrparks, die eben nicht die Langstrecke im Fokus haben. Und "das Flottengeschäft hat beim Kona Elektro eine hohe Relevanz", ergänzte Keller und unterstrich es damit, dass 46 Prozent des Hyundai-Flottengeschäfts mittlerweile rein elektrisch durch Deutschland rollt.

Trotz des Formatwechsels, der weder Vorteile beim Pendeln noch beim Parken bringt, ist sich der Manager sicher, dass im ersten vollen Jahr – also 2024 – mindestens wieder 17.000 neue Kona-e das tschechische Werk Richtung Deutschland verlassen werden. "Weitere Steigerungen sind jedoch durch die Einstellung der Förderung abgewürgt", ergänzte Keller. "Bei Flottenkunden gehen wir von einem Rückgang der BEV-Modelle aus. Dennoch werden wir 2024 ähnlich viele BEV verkaufen wie 2022." Kompensieren sollen das wohl die Privatkunden – wir werden sehen. Den Herstelleranteil der Förderung gibt Hyundai bis auf weiteres an alle.

Wie skizziert, fängt der Kona-e-Spaß bei 41.990 Euro an. Dann jedoch kommt er ohne Elektroauto-"Must-Haves" wie Wärmepumpe und Sitz- sowie Lenkradheizung. Die Wärmepumpe, die an kalten Tagen den Reichweiteverlust dezimieren kann, gibt es für 1.200 Euro als Einzeloption. Die beiden Heizelemente für den Körper lediglich in Verbindung mit dem Trend-Paket, das für 2.200 Euro auch die Wärmepumpe beinhaltet und daher eine Empfehlung ist.

Eine andere ist der große Akku, den laut Hyundai-Prognose 60 Prozent ordern werden. Denn mit diesem wird das einzige echte Manko des Kona-e zwar nicht ausgemerzt, wohl aber abgemildert. Und jetzt müssen Hyundai-Elektrofans hart im Nehmen sein. Denn die Schwachstelle des Newcomers ist die Ladeleistung. Sind die 800-Volt-Bordnetze im Ioniq 5 und Ioniq 6 fast schon legendär (schnell), zuckelt der Kona-e mit kleinem 48-er-Akku mit schwächlichen 74 kW Ladeleistung daher – als Maximalwert. Wer die Ladeleistung auf 102 kW erhöhen will, muss zum großen 65er-Akku greifen und dann 5.200 Euro mehr ausgeben. Und ist dann noch immer bei einer Ladeleistung, den Opel beim Corsa-e Mitte 2019 bereits realisierte. Die Mär der Technologiesprünge wird hier abermals deutlich.

Und so kommt es, dass ein Hyundai Kona Elektro 65 kWh Trend mächtige 47.100 Euro ausweist. Und da machen wir dann den internen Vergleich zum Ioniq 5 und Ioniq 6 auf. Die "Ioniqs" besitzen ab Werk das zum Ultraschnellladen notwendige 800-Volt-Bordnetz und bieten damit eine Ladeleistung von bis zu 180 kW (großer Akku 230 kW). Wer nun meint, dafür müsse er mehr bezahlen, sieht sich getäuscht: Jeweils 45.100 Euro kosten die deutlich größeren Ioniq-Modelle mit der 58-kWh-Batterie inklusive Wärmepumpe. Klar, 7 kWh weniger Akku und etwas höherer WLTP-Verbrauch dezimieren die Reichweite im Vergleich zum Kona-e. Dafür wird aber dennoch die Langstrecke schneller und entspannter absolviert – und nicht zu vernachlässigen: Die Ladesäule ist früher wieder frei, Warteschlangen unwahrscheinlicher.

Der WLTP-Verbrauch des Kona-e bewegt sich mit 14,6 bis 16,6 kWh pro 100 Kilometer im Kompakt-Mittel. In der Realität könnten sich aber wieder gute Werte ergeben, wie unsere ersten 200 Kilometer im Kona-e in Ost-Tschechien erahnen lassen. So soll man mit dem kleinen Akku theoretisch 377 Kilometer weit kommen, der große könnte sogar mit 19-Zoll-Bereifung 454 Kilometer schaffen. An der Wallbox laden beide Variante mit den üblichen 11 kW.

Beim Fahren – wir haben die 65-kWh-Version bewegt – merkt man die 218 PS. Vor allem auch beim Sprint. Die Vorderachse wird leicht, und die Räder haben bei Nässe und Steigungen Mühe, die Kraft auf den Boden zu bringen. Dabei hat sich laut Datenblatt das Drehmoment von ehemals 395 Newtonmeter auf nur noch 255 reduziert – im Alltag ist das jedoch irrelevant – Kraft ist stets ausreichend vorhanden. Pferdestärken und Newtonmeter fühlen sich in Elektro-Zeiten anders an.

So interessiert auch niemanden, dass der große Kona-e erst bei 172 km/h abgeriegelt wird, also zehn km/h später als die kleine Version. Viel mehr interessiert, dass der Fahrkomfort ein sehr hohes Niveau erreicht und die Pseudosportlichkeit vieler anderer E-Modelle beim Kona Elektro keine Rolle spielt. Die Feder-Dämpfer-Sektion bügelt fast alles sauber weg, wippt, schwingt und wankt dezent, jedoch ohne Seekrankheit zu fördern. Die Lenkung fühlt sich gut an, solange man nicht in den Anschlag kommt: Klock, klock macht es dort, da fehlt ein Puffer. Besser macht es die Abstimmung der Bremse – gar nichts zu meckern gibt es an ihr.

Dass der Komfort eine große Rolle spielt, merkt man schon beim Einsteigen. Es gibt echte Türgriffe und man verrenkt sich nicht, wie beim Ioniq 5 (Video hinter der Verknüpfung) in der Basisversion, die Hand. Innen wurden vier bequeme Sitzplätze installiert, überall gibt es ausreichend Platz. Der mittlere hinten ist und bleibt eine Notlösung. Die Einstellmöglichkeiten auf der Fahrerseite sind durchschnittlich, die Lenksäule dürfte sich weiter herausziehen lassen. Dennoch finden wohl die meisten Personen eine adäquate Sitzposition, auch wenn die Kopfstütze bei Aufrechtsitzern zu nah am Hinterkopf ist. Schön, dass auch der Kona-e noch eine Gurthöhenverstellung besitzt – man muss sie halt benutzen. Dafür ist die Armauflage in der Tür zu hart und die Mulde zum Zuziehen der vorderen Türen sind deutlich zu weit hinten angebracht.

Offenbar werden auch Tasten und Schalter wieder attraktiver. Denn im Kona-e lassen sich viele Dinge noch mit Tastendruck beeinflussen. Nicht leider die Armada an Assistenzsystemen, die sehr alarmierend und energisch am Werk ist. Der Müdigkeitswarner schlug bereits drei Kilometer nach dem Start der Fahrt an und danach in unregelmäßigen Abständen mehrfach – auf ihn ist also kein Verlass. Aber auch die anderen Systeme piepen häufig und man weiß oft nicht, wieso. Ein Abstellen ist oft nur im Untermenü möglich. Immerhin gibt es noch den langen Tastendruck im linken Lenkradbedienfeld über den sich der Spurhalteassistent deaktivieren lässt.

Wandert der Blick etwas höher, merkt man auch hier, dass der Tacho zu weit links im "curved"-Doppeldisplay sitzt. Bitte, packt diesen in die Mitte. Immerhin gibt es im Kona-e ein gutes Head-Up-Display (nur in der Prime-Ausstattung für 5.700 Euro). Auch an diesem ist zu erkennen, dass die Verarbeitung als gelungen gelten kann, wenngleich viel Hartplastik den Eindruck solider Materialqualität trübt. Da sind viele Chinesen nicht schlechter.

Bei denen fehlen jedoch fast immer die Verzurrösen im Gepäckraum, die im UVV-gerechten Fuhrparkeinsatz unerlässlich sind und vor allem auch zur Gepäcksicherung genutzt werden sollten. Im Hyundai Kona gibt es diese, allerdings wirken die Plastikbügel wenig langlebig und crashfest. Sauber gelöst ist indes der Inspektionsintervall. Hyundai ruft den Kona-e alle 30.000 Kilometer oder 24 Monate in die Werkstatt. Die Garantie beträgt fünf Jahre ab Werk plus drei Jahre über einen Versicherer. Zum Vergleich: Ein Jeep Avenger muss nach einem Jahr oder 12.500 Kilometern zum Service – warum auch immer – und besitzt lediglich die Zwei-Jahres-Garantie.

Zum Design des Hyundai Kona Elektro lassen wir uns nicht aus – das ist und bleibt Geschmackssache. Schön ist jedoch, dass die drei batterieelektrischen Hyundai-Modelle, der Kona-e, der Ioniq 5 und der Ioniq 6 eines sicher nicht sind: verwechselbar.