Polestar 2 im Test: Langstrecke? Ja, aber schnell

Die PS-Zahlen der Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle schießen in Höhen, die vor 15 Jahren Supersportwagen vorbehalten waren. Dass das alles andere als sinnvoll ist, steht außer Frage. Gerade beim E-Auto sollte man bewusst die passende Variante wählen und nicht dem Motto „höher, schneller, weiter“ frönen – denn das geht oft nach hinten los. Ein gutes Beispiel ist der kürzlich gefahrene VW ID.7 GTX mit 340 PS VW preist ihn als bislang stärksten Kombi der Marke an – toll. Das Einzige, was der GTX den schwächeren Versionen mit 286 PS voraus hat, ist der Allradantrieb, den braucht zumindest der allergrößte Teil der Autofahrer diesseits der Alpen nicht.

Polestar 2 hat bis zu 476 PS

Ein noch größeres PS-Portfolio bietet Polestar beim Polestar 2 an, der vor rund einem Jahr ein optisch minimales und technisch imposantes Update erhielt. Polestar verkauft sich immer gern als „Performance-Marke“. Wer mehr darüber lesen möchte, schaut kurz hier hinein. Performance-Marke kann jedoch alles und nichts bedeuten und im Falle der Schweden (mit chinesischen Wurzeln) soll es sich auf die Fahreigenschaften beziehen – inklusive Leistungsangebot, das von 272 bis 476 PS reicht. Also schnell in der Beschleunigung, schnell um die Kurven, schnell beim Bremsen und (fast) schnell bei Top-Speed und Ladetempo. Die beiden letzten Werte lauten 205, km/h und kW – beides erst seit dem Facelift. Und beides reicht und ist schneller als viele andere Stromer, egal, in welcher Größen- und PS-Klasse.

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Wir haben uns den Polestar 2 mit Heckantrieb (Single Motor) und großem 82-kWh-Akku (Long Range) vorgeknöpft. Auf dem Papier bereits das „Optimale“, was die Baureihe zu bieten hat. Der kleine Akku (70 kWh) ist zu reichweitenarm, der Allradler unsinnig stark und kann nicht weiter fahren als die Basis. Nach WLTP soll „unser“ Polestar 2 knapp 660 Kilometer weit kommen. In der Praxis schafft er auf der Landstraße 520 bei sommerlichen Temperaturen und mit City-Betrieb einige Kilometer mehr – auf der Autobahn aber auch deutlich weniger, doch dazu später mehr.

Astreine Fahrleistungen auch im "schwachen" Polestar 2

299 PS Maximalleistung geben die Schweden an. „Ausreichend“, aber in der Welt der Ü-50.000-Euro-E-Autos kaum bemerkenswert. Dennoch geht es in flinken 6,2 aus dem Stand auf Tempo 100. Je länger der Beschleunigungsvorgang anhält, desto weniger imposant wird er. Auf der Autobahn zieht der Polestar 2 dann bei Zwischenspurts ab 150 km/h beispielsweise im Vergleich zu einem Skoda Octavia RS mit 265 PS den Kürzeren. Macht nichts, die wenigsten Polestar-2-Fahrer gehen dieses Tempo mit. Dabei funktioniert das wunderbar. Stichwort Performance: Die nur gut 4,60-Meter lange Fließheck-Limousine – ein Octavia ist acht Zentimeter länger – liegt satt und sicher mit nötigem Restkomfort auf der Autobahn und zieht mit den 20-Zöllern (1.500 Euro extra) stoisch seine Bahnen. Das Fahrverhalten wünscht man sich bei vielen „Schnellfahrer-Autos“, egal ob E-Antrieb oder mit Verbrennungsmotor. Die Windgeräusche sind ab Tempo 150 zwar deutlich vernehmbar, aber nicht störend. Akustikverglasung gibt es im Polestar 2 nicht – hallo Polestar, das wäre doch mal was?

Klar, wer schnell fährt, steht früher an der Ladesäule. Mit dem Facelift vor rund einem Jahr hat Polestar die Basisversion richtig aufgewertet. Der einzelne E-Motor wanderte von vorn nach hinten, mit ihm der Antrieb der Räder, was jedoch den Wendekreis nicht verkleinerte, der mit mehr als zwölf Metern recht „geräumig“ ist.

Verbessert hat sich aber die Traktion. Und wer möchte, macht jetzt auf Fußbewegung auch einen Ausfallschritt mit dem Heck – irgendwie auch ein bisschen „Performance“. Hinzu kommt die aufgrund des neuen E-Motors deutlich bessere Effizienz. Wer will, cruist mit dem Polestar 2 mit 15 kWh durch die Lande. Wer auf der Autobahn mitschwimmt, landet eher bei 19 und wer so fährt, wie man es mit einem Performance-Auto machen kann, kommt auf gut 27 kWh – dann aber überholt einen kaum mehr jemand. Wer die 205 km/h oft nutzt, sollte nach gut 200 Kilometern einen Ladepunkt in Sichtweite haben. Das Tolle: Der im Navi prognostizierte Akkustand bei Ankunft am geplanten Ladestopp passt sich dem aktuellen Fahrstil gut an und stimmt bis auf ganz wenige Prozent bei Ankunft. Ist das ein HPC (High Performance Charger) – nichts anderes wird einem HPC (High Performance Car) gerecht –, hängt bei der 10–80-Prozent-Lade-Mittelstrecke gut 30 Minuten „am Kabel“, was einer Durchschnitts-Ladeleistung von etwa 110 kW entspricht.

Der Polestar 2 wirkt noch immer frisch

Am noch immer frischen Design hat sich im Laufe der Zeit nichts geändert – bis auf den nun in Wagenfarbe lackierten „Kühlergrill“. Die massiven Türgriffe sind nach wie vor doppelt gut. Zum einen kann man ordentlich zugreifen, zum anderen schließen und öffnen die Fenster durch Handauflegen an die Griffe. Das alles klappt zudem an allen vier Türen.

Wer einsteigt, sitzt – wie im Fall des Testwagens – auf bequemen Ledersitzen. Sind diese hell, sieht man nach gut 20.000 Kilometern allerdings Spuren von Jeans, Gürtel und Co – besser also das dunkle Nappaleder wählen. Leder bedeutet Zwangskombination mit dem Plus-Paket, was zusammen mit knapp 7.500 Euro (brutto) ins Kontor schlägt und auch „Glasdach“ bedeutet (unten mehr dazu).

Rein in die Sitze und elektrisch einstellen, Schenkelauflage ausziehen und man sitzt passabel, aber nicht perfekt. Die Kopfstütze ist nicht tiefenverstellbar, hängt bei aufrechter Sitzposition zu dicht am Hinterkopf und „drückt“ ihn nach vorn. Also Lehne flacher stellen und eben nicht so sitzen, wie es ideal ist. Zudem dürfte der Seitenhalt bei einem Performance-Auto ausgeprägter sein. Schön: Gurthöhenverstellung ist vorhanden. Hinten sitzt es sich für die Fahrzeuggröße kommod. Meckern kann man, wenn der Vordersitz ganz unten ist, dann passen kaum mehr Schuhe unter den Vordersitz. Ist der Fond unbemannt, wünscht man sich die Kopfstützen weg. Die Heckscheibe ist schon klein genug, die C-Säulen massiv – die Sicht mies. Da wäre es umso schöner, wenn die Rückfahrkamera ein exzellentes Bild ins Display zaubern würde. Das verzerrte Etwas eignet sich aber eher zum groben Abschätzen.

Ins Heck passen gut 400 Liter. Wie bei Volvo gibt es eine integrierte Hochklappfunktion, um Taschen oder ähnliches mit einem integrierten Gummiband zu fixieren – super. Vorn unter die „Motorhaube“ passen nochmals gut 40 Liter in den Frunk, ideal für Scheibenreiniger, Putzlappen und anderes Kleinzeug.

Das kann der Polestar 2 dank Google

Wir krabbeln wieder nach vorn und erfreuen uns am Android-Auto-System. Spracheingaben werden oft verstanden, das integrierte Googlemaps ist meist genau und berechnet Ladepunkte automatisch und zeigt die vermutliche Ladezeit in Minuten direkt mit an, oft also die 30 Minuten für die 10–80-Prozent-Ladepause. Wer es nicht so eilig beim Laden hat, nutzt AC mit schnarchigen 11 kW. Schnarchig? Ja, Polestar will Premium sein, da gehört der 22-kW-Onboardlader dazu – wenigstens optional. Ebenso muss noch „oldschool“ bei Apple CarPlay das Kabel in den USB-C-Slot gesteckt werden, das stresst den Handy-Akku.

Im etwas verwinkelten Bordmenü finden Suchende den Punkt „Fahrassistenz“. Hier kann man selbst wählen, ob man einen klassischen Tempomat (oh ja, bitte), einen Tempobegrenzer (manchmal) oder den Adaptiven Tempomaten (eher nicht) aktivieren möchte. Einmal eingestellt, bleibt das auch nach dem Motorstopp so.

Hat unser Testwagen aus 2023 noch großflächig Klavierlack in der Mittelkonsole verbaut, gibt es das aktuell nicht mehr. Serienmäßig ist nun eine Art Wabenmuster in grau installiert. Wer eine „Sitzoption“ wählt, bekommt schwarze oder hellgraue „Holz-Einsätze“. Alles besser als das staub- und fingerabdruckanziehende Klavierlack-Pendant.

Wärmespender Glasdach

Das oben erwähnte Panoramadach gibt es im Plus-Paket für 2.900 Euro mit elektrischer Heckklappe, LED-Nebelleuchten, elektrischer Sitzverstellung und weiterem Schnickschnack – da kann man auch drauf verzichten, sofern man eben kein Leder möchte. Manko Glasdach: es lässt sich nicht verdunkeln. Hersteller sprechen immer davon, dass die Hitze aufgrund der absorbierenden Glasbeschichtung draußen bleibt, das persönliche Empfinden spricht etwas anderes.

Das Geld ist besser ausgegeben fürs Matrixlicht (1.200 Euro), den Harmann-Kardon-Klang (1.000 Euro) und das sechs Meter lange Typ-2-Ladekabel (kein Witz, das kostet 200 Euro). In unserer „Idealausstattung“ kostet der Polestar 2 als 299-PS-Long-Range 52.690 Euro + Wärmepumpe (ja, die muss für 1.000 Euro extra bestellt werden) und die bereits erwähnten Optionen 57.290 Euro brutto. Für Firmenwagenfahrer mit der 0,25-Prozent-Karte ein Schnäppchen.

Und die gut gemachte Polestar.com-Seite listet nicht nur akribisch alle Infos zum Fahrzeug auf (das wünscht man sich bei jedem Hersteller), Fuhrparkleiter können auch direkt am Ende der Konfiguration auf „Firmenwagen & Fuhrpark“ klicken und erblicken die Liste der Leasing-Partner – derzeit 19 an der Zahl.