Fahrbericht Polestar 2 (2024): Gut ausgeheckt

Eine heckgetriebene Limousine mit 82,5-kWh-Batterie, schon in der Basis 230 kW / 313 PS Leistung und 570 km Reichweite und für weniger als 45.000 Euro: Das ist schon eine Kampfansage. Die Werte gehören allerdings nicht zu dem Auto, das gerade zum Test bereitsteht, sondern zu seinem neuesten Wettbewerber. BYD zielt mit der Limousine Seal ziemlich genau auf das Segment, in dem sich Polestar mit dem "2" seit ein paar Jahren gut etabliert hat. Höchste Zeit also für die chinesisch-schwedische Marke, ihr Angebot deutlich nachzuschärfen.

Denn mit den Leistungen des neuen Wettbewerbers – und dem preisgesenkten Nimbus des Platzhirschen Tesla Model 3 - kann die kantige Limousine in ihrer bisherigen Form nicht mithalten. Darum hat Polestar das Fahrzeug an neuralgischen Stellen nachgeschärft. Und das ist ab dem ersten Meter zu spüren.

Genau genommen sogar schon vorher. Denn mit jetzt bis zu 205 kW Ladeleistung am Schnelllader ist der Polestar deutlich schneller wieder vollgesogen als sein chinesischer Konkurrent. Muss er auch, weil die Akkukapazität jetzt mehr Füllung zulässt. Mit der nutzbaren Batteriekapazität von 79 kWh in der Long Range-Version (echte 67 sind es in der Basis) können maximal 655 Kilometer Reichweite geladen werden. Beim Allradmodell und erst recht in der Performance-Variante sind es natürlich weniger Kilometer. Dafür aber sportlichere.

Dem Polestar 2 tut die größte Umstellung technischer Art spürbar gut: Das Modell fährt nun analog zu den Volvo-Verwandten mit Heck- statt Frontantrieb. Auch die Wettbewerber im elektrischen Segment setzen auf diese Antriebs-Priorität. Spätestens die erste zackig gefahrene Kurve belegt: Hier kommt eine Fahrmaschine. Straff abgestimmt und mit bester Übertragung jeder Feinheit des Geläufs an die Hände am Steuer. Jetzt geht´s bei entsprechender Geschwindigkeit mit dem Heck leicht Richtung Kurvenrand, spürbar eingreifende Assistenten fangen aber Übermut rechtzeitig ein.

Und zu dieser Hybris könnte der Polestar 2 durchaus verleiten, vor allem in seiner Topvariante. Bietet schon die Basis (ab 51.240 Euro) mit 272 PS und 490 Newtonmetern Drehmoment nicht gerade Schonkost, so wird der noch einmal angespitzte Performance-Allradler ein echter Sportwagen: 476 PS und ein maximales Drehmoment von 740 Newtonmetern schießen den Fahrer samt Auto in 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Aber auch diese Schnellstarts sind dank ausgewogenem Fahrwerk sehr gut zu beherrschen. Ein reiner Geradeausfahr-Poser ist der Polestar nicht.  

Allerdings auch kein Preisbrecher. Für die Topversion möchte Polestar 63.490 Euro auf den Ladentisch bekommen. Wer sinnvolle Assistenten wie einen adaptiven Tempomaten (leider ohne automatische Anpassung an Geschwindigkeitsbeschränkungen) und bessere Scheinwerfer haben möchte, legt noch einmal 2.500 Euro für das Pilot-Paket drauf, Harman-Kardon-Anlage, allerlei elektronische Komfortextras und ein Panorama-Glasdach kosten im Plus-Paket weitere 4.800 Euro. Damit verabschiedet sich das Angebot endgültig aus den Preissphären von Tesla und BYD. Selbst ein Nio ET5 mit 100 kWh-Akku ist dann etwas günstiger.

Deutlich unter dem bisherigen Durst

Aber es geht ja eben auch volkstümlicher – und schon in der Basis ist der Polestar 2 ein absolut wohnliches und mehr als genügend leistendes Fahrzeug. Durchdrehende Vorderräder bei dynamischer Beschleunigung sind anders als bisher kein Thema mehr. Und mit auf 205 Stundenkilometern angehobener Endgeschwindigkeit bewegt sich schon die Basis bei Bedarf in der Spitzengruppe der Konkurrenten. Dennoch verspricht der Hersteller 14.9­ – 15.9 kWh Verbrauch auf 100 Kilometern – erheblich weniger als bisher. Auch der Allradler liegt mit 15.9 - ­17.2 deutlich unter dem bisherigen Durst. Allerdings nur dann, wenn sich der Kunde auch vorausschauend und mit subtilem Einsatz des Strompedals gleiten lässt. Angesichts der neuen Spielmöglichkeiten mit dem Zweitonner kein einfaches Unterfangen. Im ersten Test über Land und durch die Stadt hat der Wagen denn auch bei sportlicher Fortbewegung die möglichen Zielwerte deutlich verfehlt. Die gleiche Runde mit bravem Verhalten – und der Verbrauch ist wie versprochen.

Eine Punktlandung ist nach wie vor die Software, gerade in Zeiten der digital vernetzten Infotainment-Systeme ein wichtiges Kaufargument. Die tiefe Integration von Googles Android-Automotive, da war Polestar Pionier, begeistert auch ein paar Jahre nach der Premiere noch. Der große Hochkant-Touchscreen reagiert schneller als viele Wettbewerber auf ganz normal gesprochene Wünsche von Navigation über Streaming. Nur bei der Ladesäulenplanung macht Tesla noch einen etwas besseren Job – nicht zuletzt wegen der eigenen Infrastruktur.

Hochwertiges und stilvolles Interieur

Und dank des hochwertigen und stilvollen Interieurs ist der Polestar 2 ein Hingucker und Handschmeichler. In der Innenraumgestaltung ist die Verwandtschaft zu den Konzernschwestern Volvo-SUV XC40 und C40 unverkennbar. Sie stehen ja auch auf der gleichen Plattform von Mutterkonzern Geely. Einziger Kritikpunkt ist die sehr breite Konsole zwischen den Vordersitzen. Größere Reisende könnten sich da ein wenig beengt fühlen. Sonst geht es luftig zu, auch auf den Rücksitzen.

Mit veganen Stoffen, kohlenstoffarmem Aluminium in Rädern und Batterieträger oder der Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Energien im chinesischen Werk will Polestar zudem den nachhaltig interessierten Kunden überzeugen. Angesichts rapide wachsender Konkurrenz auch aus dem eigenen Hause mit Marken wie Zeekr oder Lynk & Co ist auch das eine Facette, die dem Polestar 2 gut tut für die nächsten Modelljahre.