Polestar 5: Wo bleibt das Drama?

Polestar nummeriert seine Modelle bekanntlich durch. Gut sechs Jahre nach dem Start kommt im Sommer die Nummer 5 auf den Markt. Abgesehen vom Supersportler Polestar 1 mit 609 PS starkem Plug-in-Hybridantrieb als Türöffner hat die Marke bislang eher die volumenstärkeren Segmente bedient und konzentriert sich auf reine Stromer. Das zahlt sich aus: Für 2025 meldeten die Schweden ein Rekordjahr, auch wenn man noch weit von schwarzen Zahlen entfernt ist. Die sind erst für 2030 geplant. Investoren und der chinesische Mutterkonzern Geely müssen also einen langen Atem haben. 

Mit dem Polestar 5 wagt sich die Volvo-Schwestermarke nun in die prestigeträchtige Klasse der Grand-Tourer-Modelle. Dort trifft der fast 5,10 Meter lange und mindestens 118.600 Euro teure Stromer auf Konkurrenten wie Porsche Taycan, Audi e-tron GT, den chinesischen Lotus Emeya oder den US-amerikanischen Lucid Air. Leistungsmäßig kann der Fünfer hier locker mithalten: In der Standardversion schicken die beiden Elektromotoren zusammen 550 kW oder 748 PS an die vier Räder. Die Performance-Version legt mit 650 kW beziehungsweise 884 PS noch eine Schippe drauf. Den Frontmotor liefert ZF, das Heckaggregat ist eine Eigenentwicklung von Polestar. Wie in diesem Segment üblich, setzen die Schweden auf die 800-Volt-Technik, mit entsprechend kurzen Ladezeiten. Für die nach der Verbrauchsnorm WLTP berechneten 670 Kilometer Reichweiten soll der 112-kWh-Akku sorgen. 

Futuristischer Anspruch und schwedisch cleanes Design

Ihren futuristischen Anspruch und das schwedisch cleane Design überträgt die Marke auch auf den viertürigen Gran Turismo. Unterstrichen wird das durch die flache, coupéhafte Silhouette. Der Wagen ist gerade einmal 1,41 Meter hoch, trägt rahmenlose Scheiben, versenkbare Türgriffe und verzichtet vollständig auf eine Heckscheibe. Stattdessen filmt eine spritzwassergeschützt ins Dach integrierte, hochauflösende Kamera die Straße hinter dem Fahrzeug und überträgt das Bild auf einen digitalen Innenspiegel. Eine Lösung, an die man sich bereits im Polestar 4 schnell gewöhnt hat. 

Bestellen lässt sich der Wagen bereits. Allein im Dezember haben ihn über 160.000 Interessenten Probe gefahren. Allerdings nur virtuell im Gran Turismo 7. Hinter ein echtes Lenkrad kann man sich erst im Frühjahr setzen, wenn die ersten Modelle in den Polestar-Schauräumen stehen. 

Für eine erste, exklusive Runde auf dem Beifahrersitz baten uns die Schweden nun nach Österreich ins verschneite Zell am See. Am Steuer sitzt Joakim Rydholm. Schwede, leise Stimme, klare Sätze. Er verantwortet die Fahrwerksentwicklung und hat alle bisherigen Polestar-Modelle abgestimmt. Wer neben ihm Platz nimmt, merkt schnell, dass hier keiner fährt, um zu beeindrucken. Rydholm fährt, um zu fühlen. Lenkwinkel, Aufbaubewegungen, das feine Zusammenspiel zwischen Vorder- und Hinterachse. Immer wieder spricht er vom Vertrauen, das ein Auto seinem Fahrer geben müsse. Vertrauen entstehe nicht aus Härte oder bloßer Präzision, sondern aus Balance. 

Keine Nachschwinger, kein Aufbaunicken

Die Strecke ist gut ausgebaut, der Asphalt sauber, fast zu sauber für ein Fahrwerk, das bis ins Detail auf Rückmeldung und Kontrolle ausgelegt ist. Zwar verschwinden viele Feinheiten im glatten Untergrund, doch selbst so bleibt spürbar, wie ruhig der Polestar 5 über Bodenwellen hinwegzieht. Keine Nachschwinger, kein Aufbaunicken, alles wirkt ausbalanciert. Rydholm erklärt, dass genau darin die Kernarbeit seines Teams liege. Trifft ein Rad auf eine Querfuge, eine Bodenwelle oder einen kleinen Stein, müsse das Auto diese Bewegung aufnehmen und sofort beenden. Vorder- und Hinterachse sollen dabei parallel zur Ruhe kommen. Ein einziges Überschwingen sei eines zu viel. 

Technisch steckt dahinter enormer Aufwand. Auf der ersten, von Polestar selbst entwickelten Plattform sitzt eine extrem torsionssteife Aluminiumkarosserie, von der sowohl Lenkung als auch Dämpfer profitieren. In der 141.600 Euro teuren Performance-Version arbeiten adaptive MagneRide-Dämpfer, wie sie auch Ferrari, Lamborghini oder dem Audi im R8 einsetzen. Während bei herkömmlichen Stoßdämpfern Ventile den Durchfluss der Dämpferflüssigkeit bestimmen, setzt MagneRide auf magnetisierbare Metallpartikel im Öl. Werden sie elektromagnetisch angeregt, verändert sich die Viskosität der Flüssigkeit in Sekundenbruchteilen, bis zu 1.000-mal pro Sekunde.

Der eigentliche Job von Rydholm und seinem fünfköpfigen Team bestand allerdings darin, diese Technik zu beruhigen. Zu schnelle Reaktionen würden den Fahrer mit Informationen überfrachten. "Wir wollten dem Fahrzeug ein natürliches, fast hydraulisches Gefühl geben", sagt der Fahrwerksprofi. "Der Polestar 5 soll nicht nervös wirken, sondern souverän." 

Lenkung, Dämpfer, Antrieb und Fahrdynamik lassen sich jeweils in drei Stufen einstellen und als persönliche Lieblingsabstimmung abspeichern. Auch ungewöhnliche Kombinationen sind möglich, etwa komfortables Federn mit sportlicher Gasannahme und leichter Lenkung. "Da wollen wir den Kunden nicht bevormunden", sagt Rydholm. 

Dann eine lange Gerade und ein kräftiger Tritt aufs Strompedal. Die vollen 650 kW stehen schlagartig bereit, 884 PS, die den großen Gran Turismo mühelos anschieben und uns in die straffen Sitze pressen. Die Beschleunigung ist brachial, aber nicht dramatisch. Kein Aufbäumen, kein hektisches Eingreifen der Regelsysteme. Der Schub kommt linear und kontrolliert. Auch das gehört für Rydholm zur Charakterfrage. Leistung müsse spürbar sein, dürfe den Fahrer aber weder überrumpeln noch überfordern. Dass der Polestar 5 in 3,2 Sekunden auf 100 km/h sprintet, ist eher Randnotiz als Selbstzweck. 

Dämpfer, Lenkung, Antrieb und Stabilitätsprogramme lassen sich über den großen, hochformatigen Touchscreen konfigurieren. Anders als bei vielen Wettbewerbern sind die Parameter aber frei kombinierbar. Komfort mit straffer Lenkung, Performance mit weicherem Fahrwerk. Rydholms persönlicher Favorit heißt Nimble. Eine Abstimmung zwischen Komfort und Sport, die auf öffentlichen Straßen am meisten Sinn ergebe, besonders dort, wo der Asphalt nicht perfekt ist. 

Etwas später auf der Rückbank ändert sich der Eindruck vom fahraktiven zum ausgesprochenen Mitfahr-Auto. Die Lehne lässt sich elektrisch neigen, die Beine haben ausreichend Platz. Keine Spur von Enge, trotz der flachen Karosserie. Das über zwei Meter lange Glasdach flutet den Fond mit Licht, das Raumgefühl ist überraschend großzügig. Wie schon im Polestar 4 haben die Ingenieure die Dachstruktur weiter nach hinten versetzt. Dadurch entfällt zwar die Heckscheibe, doch über den Köpfen bleibt viel Luft. Der Blick nach draußen ist frei, ohne den Kopf einziehen zu müssen. Der massive Dachholm wirkt von außen wuchtig, von innen stört er kaum. Im Vergleich zum Audi e-tron GT fühlt sich der Fond offener an, weniger wie durch Schießscharten begrenzt. 

Vorn dagegen herrscht Konzentration. Die Sitzposition ist tief, das Cockpit klar auf den Fahrer ausgerichtet. Wie im Porsche oder im Audi trennt eine hohe Mittelkonsole die Plätze. Knöpfe oder Schalter sucht man vergeblich, geblieben ist der Polestar-typische Drehregler für die Lautstärke. Das Design bleibt reduziert, fast streng, dennoch fühlt man sich nicht verloren wie in den minimalistisch leeren Teslas. Zwar läuft vieles über den zentralen Touchscreen, doch für die wichtigsten Funktionen gibt es Schnellzugriffe, etwa für den Tempowarner oder die Spiegeleinstellung. 

Am Ende bleibt der Eindruck eines sehr ausgewogenen Fahrzeugs mit beeindruckenden Leistungsdaten und einem im Vergleich zur deutschen Konkurrenz attraktiven Preis. Ein Gran Turismo im klassischen Sinne, modern interpretiert. Entwickelt von Menschen, die lieber zuhören als laut zu erklären.