Die geplante Lockerung des sogenannten Verbrennerverbots in der Europäischen Union stößt in der deutschen Kfz-Branche auf Zustimmung. Sowohl der Verband der Automobilhändler Deutschlands (VAD) als auch der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) begrüßen die gemeinsame Position Deutschlands und Frankreichs zur künftigen europäischen Automobilpolitik.
Im Kern sieht der deutsch-französische Vorschlag vor, die CO2-Emissionen neuer Pkw bis 2035 gegenüber 2021 um 90 statt um 100 Prozent zu reduzieren. Die verbleibenden zehn Prozentpunkte müssten die Hersteller dem Vorschlag zufolge nicht kompensieren. Damit könnten auch nach 2035 weiterhin Neuwagen mit Verbrennungsmotor zugelassen werden.
VAD-Präsident Burkhard Weller sieht darin ein Signal für mehr Technologieoffenheit: "Das Kompromisspapier zielt in die richtige Richtung. Die Elektromobilität braucht kein Verbrennerverbot. Sie setzt sich auch so durch, vielleicht nur etwas später", sagte er am Freitag laut einer Mitteilung. Entscheidend sei, dass Verbraucher auch über 2035 hinaus zwischen unterschiedlichen Antriebsarten wählen könnten.
ZDK fordert realistische Rahmenbedingungen
Auch ZDK-Präsident Thomas Peckruhn bewertet die Verständigung von Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron positiv: "Die deutsch-französische Einigung ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Die europäische Automobilpolitik muss Klimaschutz und industrielle Wettbewerbsfähigkeit zusammenbringen. Dafür brauchen wir realistische Rahmenbedingungen, technologische Offenheit und ausreichend Flexibilität, damit Hersteller, Handel und Verbraucher den Wandel wirtschaftlich bewältigen können."
Aus Sicht des ZDK müssen zukünftige Vorgaben stärker berücksichtigen, welche Fahrzeuge die Kunden tatsächlich nachfragen und welche wirtschaftlichen Möglichkeiten Verbraucher haben. Pechruhn: "Wir brauchen eine Regulierung, die Klimaziele ambitioniert verfolgt, zugleich aber die Realität auf dem Markt berücksichtigt. Die Nachfrage nach Fahrzeugen, die wirtschaftlichen Möglichkeiten der Verbraucher und die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen müssen stärker zusammengedacht werden."
Keine starre Elektroquote für Firmenflotten
Besonders positiv bewertet der VAD den vorgesehenen Verzicht auf verbindliche Elektroquoten für gewerbliche Fahrzeugflotten. Stattdessen soll offenbar mit indikativen Zielwerten gearbeitet werden. Für Weller ist das auch eine wichtige Entscheidung für den Handel. "Es ist richtig, die Elektroquote für Firmenflotten nicht verbindlich festzuschreiben. Das hätte unsere Flottenkunden wie auch den Autohandel selbst vor kaum lösbare Probleme gestellt."
Gerade beim Vorführwagenbestand könnten starre Quoten mit der tatsächlichen Nachfrage kollidieren. Weller formuliert es deutlich: "Wir können nicht als Vorführwagen nur noch Elektroautos anbieten, wenn weiterhin Verbrenner verkauft werden dürfen. Das wäre ein Verbrennerverbot durch die Hintertür gewesen." Auch der ZDK befürwortet mehr Flexibilität bei den Vorgaben für Unternehmensflotten.
Mehr Spielraum auch für Plug-in-Hybride
Der deutsch-französische Vorstoß sieht zudem mehr Flexibilität bei den CO2-Flottenzielen für 2030 und 2031 sowie Erleichterungen für leichte Nutzfahrzeuge vor. Für Plug-in-Hybride soll der bestehende Berechnungsansatz bis Anfang 2030 erhalten und anschließend anhand realer Nutzungsdaten weiterentwickelt werden. Daneben ist eine neue Fahrzeugkategorie für Modelle vorgesehen, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden.
Peckruhn lobt diesen technologieoffeneren Ansatz: "Es ist richtig, unterschiedliche technische Lösungswege nicht von vornherein auszuschließen. Neben der Elektromobilität können auch erneuerbare Kraftstoffe einen Beitrag zur CO2-Minderung leisten. Entscheidend ist, dass die Regulierung praktikabel bleibt und Investitionen in klimafreundliche Mobilität ermöglicht."
Der VAD sieht bei diesem Punkt allerdings noch Nachbesserungsbedarf. Zwar unterstützt der Verband grundsätzlich eine eigene Fahrzeugkategorie für Verbrenner, die ausschließlich mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden können. Kritisch bewertet er aber die vorgesehene Vorgabe, dass diese Kraftstoffe aus Europa stammen müssen. Nach Ansicht des Händlerverbands könnte eine solche Einschränkung die Verfügbarkeit begrenzen und damit den Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe erschweren.
Streitpunkt "Made in Europe"
Skeptisch ist der VAD auch bei geplanten "Made in Europe"-Vorgaben. Der Ansatz, die europäische Wertschöpfung zu stärken, sei zwar grundsätzlich angemessen. Vorgaben etwa zu europäischen Produktionsanteilen, Batteriekomponenten oder der Herkunft von Materialien könnten nach Ansicht des Verbands jedoch zusätzlichen bürokratischen Aufwand verursachen. Auch eine Sonderbehandlung von Kleinwagen sieht der VAD kritisch. Weller fordert deshalb einfachere Regeln: "Besser wären einfache, transparente und praktikable Regeln, die den Wettbewerb nicht unnötig einschränken und zusätzliche Belastungen für Hersteller, Händler und Verbraucher vermeiden."
Der ZDK betont ebenfalls, dass die konkrete Ausgestaltung der neuen Regeln entscheidend sein werde. "Eine wettbewerbsfähige Automobilindustrie in Europa ist eine zentrale Voraussetzung für Beschäftigung, Innovation und ein leistungsfähiges Kfz-Gewerbe. Die konkreten Regelungen müssen sich auch in der Anwendung bewähren und dürfen keine unnötigen zusätzlichen Belastungen für Unternehmen und Verbraucher schaffen", erklärte Peckruhn.
Entscheidung auf EU-Ebene steht noch aus
Mit der deutsch-französischen Verständigung ist der neue Kurs noch nicht beschlossen. Die Vorschläge müssen im europäischen Gesetzgebungsverfahren weiterverhandelt und in konkrete Regelungen überführt werden. VAD und ZDK drängen dabei auf praktikable Vorgaben und Planungssicherheit. "Nun müssen sich die Mitgliedstaaten und das Europaparlament schnell auf ein verbessertes Gesamtpaket einigen", sagte Weller. "Automobilindustrie und Handel brauchen Planungssicherheit."
