Allein der Name: Capri! Da schwingt Sehnsucht mit, italienische Leichtigkeit und der spezielle Sinn für das Schöne, denn die vielbesungene Ferieninsel im Golf von Neapel war lange Zeit das Traumziel deutscher Urlauber. Seit nunmehr 50 Jahren sorgt aber auch ein besonderes Automobil für glänzende Augen, wenn das Stichwort "Capri" fällt: 1969 kam das längst legendäre Sportcoupé von Ford auf den Markt - und löste ebenfalls Sehnsüchte aus. Die mussten keinesfalls unerfüllt bleiben: Die Preisliste des eleganten Zweitürers mit der langen Motorhaube begann moderat bei 6.995 D-Mark.
Kein Wunder, dass sich der coole 2+2-Sitzer direkt zum Bestseller entwickelte und auch auf der Rennstrecke eine stolze Geschichte schrieb. Ford feiert den runden Geburtstag seines Millionenerfolgs mit einer Ausfahrt vom Werk Köln-Niehl zu den diesjährigen "Classic Days" auf Schloss Dyck unweit von Neuss, an der rund 20 seltene und besondere Exemplare aus der 17-jährigen Modellhistorie der Baureihe teilnehmen. Sie sind anschließend in der sogenannten "Cherry Lane" sowie bei Ford Capri-Sonderläufen auf der Rundstrecke zu sehen, während der spektakuläre Gruppe 2-Capri RS im Fahrerlager seinem Start bei den "Tourenwagen Classics" entgegenfiebert.
Die erste Capri-Generation (1969 - 1973)
Wenn Schönheit und Einfachheit sich zu etwas Greif- und Begreifbarem verbinden, erreicht ein Automobil eine besondere Magie: Mit seinen betörenden Formen weckte der Ford Capri Begehrlichkeiten und Träume - die sich nach dem Aufwachen durchaus erfüllen ließen. Schon von der ersten Modellgeneration liefen in nur fünf Jahren eine Million Exemplare vom Band. Am Ende sollten es fast doppelt so viele sein!
Die straffen Formen dieses automobilen Kulturguts, seine klaren Flächen und Konturen waren das Werk des amerikanischen Designers Philip T. Clark, Schöpfer des ebenfalls kultigen Ford Mustang. Ursprünglich hätte der Capri übrigens Colt heißen sollen. Aber wie sich herausstellte, führte bereits ein fernöstlicher Hersteller diesen Namen in seinem Modellportfolio. Im Januar 1969 gab das neue Coupé seine internationale Publikumspremiere auf dem Brüsseler Automobilsalon. Im Februar 1969 schließlich betrat der Capri die Arena, in der sich der Erfolg eines Modells letztlich entscheidet: die Showrooms der Händler. Für ihn wurde es zu einem überzeugenden Heimspiel.
5 verschiedene Varianten
Capri 1300, Capri 1500, Capri 1700 GT, Capri 2000, Capri 2300 GT: Insgesamt fünf Modellvarianten standen zur Markteinführung zur Wahl - bis 1,7 Liter Hubraum mit V4-Motorisierungen, darüber als Sechszylinder. Das zugehörige Leistungsspektrum reichte von eher defensiven 50 bis zu 108 PS, damals ein durchaus respektabler Wert. Damit beschleunigte der Capri 1300 verträumt in 22,7 oder als 2300 GT sportlich in 10,8 Sekunden auf 100 km/h, die maximale Reisegeschwindigkeit lag zwischen 133 und 178 km/h. Im Herbst 1969 rückte eine stärkere Version des 2300 GT zum Oberhaupt der Modellfamilie auf. Mit scharfen Nockenwellen, Doppelrohrauspuff und Modifikationen an Zündung und Vergaser servierte sie die satte Motorleistung von 125 PS - ein ziemlich heißer Ofen, der den prestigeträchtigen Sprint auf 100 km/h wie ein Sportwagen in 9,8 Sekunden absolvierte und ein maximales Marschtempo von 190 km/h vorweisen konnte.
Bis zum Modellwechsel Ende 1973 hatten diverse Modifikationen und Modellpflege-Maßnahmen die Serie frisch gehalten und dabei auch das Motorenprogramm einbezogen. Anstelle der V4-Aggregate zogen moderne 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder aus dem Ford Taunus-Programm mit 55 und 72 PS beziehungsweise 88 PS unter die lange Fronthaube. Zugleich stand der 140 PS starke 3,0-Liter-V6, der sich bereits im Granada und Consul GT bewährt hatte, nun auch für die deutschen Capri-Modelle zur Verfügung.
Der 2600 RS ist der Sport-Klassiker schlechthin
Die Ikone innerhalb der Capri-Familie aber war und ist aus Sicht vieler Enthusiasten, Fans und Motorsportfreunde der 1970 vorgestellte 2600 RS:, das bis dato sportlichste Modell der Marke überhaupt. Für 15.800 DM erhielten Sportfahrer ein Auto mit sechs Zylindern, Kugelfischer-Einspritzung, tiefergesetztem Sportfahrwerk und einer munteren Leistung von 150 PS. Mit seiner mattschwarzen Motorhaube und dem markanten Doppelscheinwerfer-Gesicht in Motorsport-Konfiguration tauchte er schon bald auf Augenhöhe mit der erfolgsverwöhnten Porsche-Phalanx auf. Die Homologationsauflage von 1.000 Einheiten - kräftig nachgeschärft mit Leichtbauzutaten wie Magnesiumfelgen, Plexiglasscheiben und Kunststofftüren - legte den Grundstein für eine außergewöhnliche Rennsportkarriere.
Die zweite Capri-Generation (1974 - 1977)
Dass auch der Capri II trotz der 1974 heiß diskutierten Ölkrise zum Publikumsliebling aufstieg, lag wohl auch an seinen nochmals ausgeprägteren Vernunftargumenten. Mit großflächigen Rechteck-Scheinwerfern samt integrierten Blinkleuchten sowie glatten Oberflächen und einer geradlinig durchgezogenen Stoßstange trat das Nachfolgemodell sachlicher und klarer auf. Schlanke, weit nach hinten gezogene Seitenfenster streckten zudem den Aufbau und ließen ihn graziler wirken, während hübsche Details wie die kleine Erhebung auf der Motorhaube oder ein schwarzer Kühlergrill sportliche Akzente setzten. Zugleich blieb die Coolness der ersten Ford Capri-Generation, ihre Formensprache und Proportionen vom Evolutionsschub unberührt: lange Motorhaube, niedrige Dach- und Gürtellinien, knackig-kurzes Hinterteil - Uwe Bahnsen, seinerzeit Chefdesigner von Ford, hatte ganze Arbeit geleistet.
Das Motorenprogramm der zweiten Capri-Generation entsprach weitgehend dem der ersten. Den Part des 1,3-Liter-Einsteigermodells übernahm zunächst das aus dem Ford Escort bekannte OHV-Triebwerk mit 55 PS, kurz darauf folgte aber bereits eine Normalbenzin-Version mit 54 PS. Die nächsthöheren Stufen in der Leistungshierarchie besetzten die 1,6-Liter-Allrounder mit 68, 72 und 88 PS, während der 2600 GT entfiel. Sportlicher gesinnte Kunden fanden jetzt zwei Sechszylinder-Modelle vor: eine 108 PS starke 2,3-Liter-Version und den drei Liter großen "Essex"-Motor mit 138 PS.
Im Mai 1976 ordnete Ford die Modellpalette grundlegend neu. Neben Modifikationen an der Ausstattungsstruktur und bei Innenraumdetails ersetzte ein 2,0 Liter großer V6-Motor mit 90 PS die 88 PS starke 1600er-Version. Ein Volltreffer: Seine überzeugende Kombination aus Laufkultur, Temperament, moderatem Kraftstoffverbrauch und Zuverlässigkeit harmonierte mit dem Charakter des Volkssportlers und den Erwartungen seiner Käufer gleichermaßen prächtig. Als Ersatz für die bisherige GT-Variante kam im Mai 1976 der Capri S neu ins Spiel, der mit seinem Dreiliter-V6 doppelt so teure Sechszylinder-Coupés provozierte - er beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden und erreichte 198 km/h.
Die dritte Capri-Generation (1978 - 1986)
Die dritte und finale Modellgeneration des Capri trat im März 1978 vor die Öffentlichkeit. Sie reckte stolz eine neu gestaltete Bugpartie mit Halogen-Doppelscheinwerfern und eine Frontschürze mit integriertem Spoiler in den Wind - Maßnahmen zur Verbesserung der aerodynamischen Effizienz. Auch das Chassis hatte deutlich hinzugewonnen: Das Fahrwerk erhielt eine Federbein-Vorderachse, die durch Querlenker geführt und von einem Stabilisator zusätzlich versteift wurde. Die Führung der Hinterräder übernimmt eine spur- und sturzkonstante Hinterachse mit Gasdruckstoßdämpfern. In Verbindung mit einem Querstabilisator ergab sich daraus ein deutlicher Zuwachs an Fahrsicherheit, Straßenlage und Kurvenstabilität. Für alle Modelle kommen an der Vorderachse zudem servounterstützte Scheibenbremsen hinzu.
Das gestraffte Antriebsprogramm umfasste nun zwei 1,6-Liter-Reihenvierzylinder und drei V6-Triebwerke mit 2,0, 2,3 und 3,0 Litern Hubraum sowie einem Leistungsspektrum von 68 bis 138 PS. Zum Modelljahr 1979 stieg die nunmehr 19.607,53 DM teure Capri S-Version des großen Sechszylinders zu Deutschlands günstigstem Angebot im seinerzeit noch elitären Klub der 200 km/h schnellen Autobahnflitzer auf.
Ein wahrer Knaller reihte sich 1981 in die Sportlerriege ein: der Ford Capri 2,8 Injection war eine Schöpfung des Teams "Special Vehicle Engineering" - einem Vorläufer der Ford Performance-Division. Er ersetzte die Dreiliterversion und trat das Erbe des legendären 2600 RS an. Sein neuer V6-Einspritzmotor mit 2,8 Liter Hubraum ermöglichte mit 160 PS anspruchsvolle Fahrerlebnisse: eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in gut acht Sekunden. Damit konnte sich der "Injection" auch im Autoquartett blicken lassen - zumal das modifizierte S-Fahrwerk die gebotene Power sportgerecht inszenierte. Design- und Ausstattungsdetails wie ein expressiver Spoilersatz, markante Zierstreifen und ein entsprechend akzentuiertes Interieur unterstrichen das bevorzugte Bewegungsprofil dieses Capri.
215 km/h waren 1981 eine echte Ansage!
Damit nicht genug: Ebenfalls noch 1981 folgte der auf 200 Einheiten limitierte Ford Capri Turbo. Unter seiner Haube schlug das von einem KKK-Turbolader auf 188 PS aufgeblasene 2,8-Liter-Herz des "Injection", auf Wunsch stand ein Sperrdifferenzial zur Verfügung. Von seinen zahmeren Brüdern unterschied sich der "Turbo" außerdem durch muskulöse 235-Millimeter-Bereifung unter aerodynamisch geformten Kotflügelverbreiterungen sowie durch eine Front- und Heckbeflügelung. Kaum acht Sekunden vergingen vom stehenden Start bis Tempo 100 km/h, auf der Autobahn erreichte der Capri Turbo bis zu 215 km/h.
Rund 1,9 Millionen Exemplare des Capri hat Ford insgesamt produziert und damit ein überaus erfolgreiches Kapitel deutscher und europäischer Automobilgeschichte geschrieben.
Capri im Motorsport – ein perfekter Renntourenwagen
Die außergewöhnliche Motorsportkarriere des Capri begann 1970 mit dem Serienmodell 2600 RS. 1971 beteiligt sich Ford werksseitig mit zwei Fahrzeugen an der Tourenwagen-Europa- und mit einem Exemplar an der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft. Die Ergebnisse sprachen für sich: Auf internationaler Bühne holte Dieter Glemser den Titel, im deutschen Wettbewerb fuhr Jochen Mass mit dem Maximalergebnis von acht Siegen in acht Läufen den Gesamtsieg ein. Auch 1972 dominierten die Ford Capri fast überall nach Belieben und vergrößerten ihre Erfolgsbilanz um die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft mit Hans-Joachim Stuck, die Tourenwagen-EM mit Jochen Mass, die Plätze eins und zwei ihrer Klasse beim 24-Stunden-Klassiker von Le Mans und einen Dreifachsieg beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps. Selbst der zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl hat seine erfolgreiche Karriere auf einem Ford Capri eingeleitet.
Nach einer Übergangszeit brach 1978 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft die Ära des 400 PS starken Ford Capri Turbo an, der sich 1979 mit vier Siegen in der Division bis zwei Liter Hubraum als wahrer Hecht im Karpfenteich entpuppte und 1980 als rund 580 PS starker "Super Capri" in der großen Division über zwei Liter Hubraum selbst die dominanten Porsche 935 ins Visier nahm. Mit fünf Siegen avancierte Klaus Ludwig zum erfolgreichsten Fahrer der Serie, auch wenn er aufgrund von Regelstreitigkeiten den Meistertitel verpasste.
1981 war ebenfalls ein Ford Capri-Motorsportjahr - aber leider auch das letzte, denn der Nachfolger C100 lief sich bereits in der Gruppe C für Sportprototypen warm. Mit zehn Siegen in 13 Läufen legten Klaus Ludwig und sein Turbo-Capri in der kleinen Division einen wahren Durchmarsch zur Meisterschaft hin, während parallel dazu der Super Capri mit Manfred Winkelhock sechs Siege in der großen Division einfuhr. Ein Abgang mit Ausrufezeichen!
Das Capri-"Volksfest" auf Schloss Dyck
Classic Days auf Schloss Dyck: Ein Fest für Fans und die ganze Familie Die Classic Days auf Schloss Dyck öffnen am Freitag (2. August) um 10:00 Uhr ihre Tore. Am Samstag und Sonntag geht es bereits ab 900 Uhr los. Die Ford Capri-Sonderläufe auf der Rundstrecke sind am Samstag für 12:45 Uhr und am Sonntag für 12:30 Uhr geplant. Im Rahmen der "Tourenwagen Classics / Historische DTM" gehen der Gruppe 2-Capri RS sowie der DTM-Sierra XR4TI am Samstag um 14:20 Uhr und am Sonntag um 13:40 Uhr auf die Strecke des "deutschen Goodwood".
Die regulären Eintrittspreise für Erwachsene beginnen bei 16 Euro (Tageskarte Freitag im Vorverkauf). Der Erlös der von dem ehrenamtlichen Verein Classic Days e.V. initiierten Veranstaltung kommt der Stiftung Schloss Dyck zugute. (wkp)
