Sicherheitssysteme: Bremsassistenten in der Praxis

Die drei Bremsassistenten, mit denen die Unfallforscher des GDV (Gesamtverabnd der Deutschen Versicherer) gemeinsam mit dem britischen Reparaturforschungsinstitiut Thatcham Fahrversuche ausgeführt haben, besitzen unterschiedliche Funktionsweisen. Welche das bei Mercedes-Benz, Honda und Volvo sind, erläuterte Siegfried Brockmann vom GDV in Berlin. Das Mercedes-Benz-System "Distronic Plus/BAS Plus" arbeitet im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 200 km/h, warnt den Fahrer bei Abstandsunterschreitung, bremst aber selbsttätig nur mit einer Teilkraft von maximal 0,4 g. Eine Vollbremsung würde das System nur vornehmen, wenn der Fahrer durch Betätigen des Bremspedals seinen Willen zu einer Bremsung angezeigt hat. Das Honda-System (CMBS) arbeitet im Geschwindigkeitsbereich 30 bis 180 km/h mehrstufig: Zunächst wird der Fahrer vor dem Hindernis gewarnt. Erfolgt keine Reaktion, wird eine Teilbremsung mit 0,6 g eingeleitet. Die volle Bremskraft von 0,9 g stellt das System, sofern der Fahrer nicht selbst vorher den ganzen Bremsdruck aufbaut, erst zur Verfügung, wenn die Kollision nicht mehr vermeidbar ist. Das Volvo-System "City-Safety", welches derzeit noch nicht in Serienfahrzeugen verbaut wird, arbeitet indes ausschließlich im Geschwindigkeitsbereich bis 30 km/h, ist also ausgelegt auf den typischen Stadtverkehr. Bis 15 km/h kann die Kollision mit einem vor dem eigenen Auto fahrenden Fahrzeug völlig vermieden werden, bei einer Geschwindigkeit über 15 km/h werde der Crash deutlich abgeschwächt. Unfallforschungs-Chef Siegfied Brockman wörtlich: "Das Volvo-System hat den Vorteil, dass es sehr kostengünstig ist und somit hoffentlich bald in möglichst vielen Fahrzeugen auch der kleineren Klassen serienmäßig Einzug halten wird" Halswirbelsäulenverletzungen und Blechschäden in Millionenhöhe könnten so vermieden werden. Das Volvo-System sei aber kein Ersatz für komplexere Anlagen - wie diese von Honda oder Mercedes-Benz angeboten werden - und dürfe deren Weiterentwicklung auch nicht behindern. "An die Erkennung von querenden Fußgängern und kreuzenden Fahrzeugen knüpfen sich große Hoffnungen", so Brockmann. Konkret müßte das entsprechend der Wunschvorstellung der Unfallforscher bedeuten, dass beispielsweise auch unvermittelt vor einem Fahrzeug auftauchende Hindernisse – wie etwa plötzlich zwischen parkenden Fahrzeugen in die Straße laufende Kinder oder querende Radfahrer – künftig sofort erkannt werden und nach einer blitzschnellen Datenauswertung auch eine unverzügliche Notbremsung durch das Fahrzeug eingeleitet werden kann. (wkp)